【01周報】職業司機平均年齡近60　交通意外只因老齡化？

全港有約30,000輛公共服務車輛在路面行駛，雖然僅佔路面車輛總數約4%，但整體意外率卻高達30%，成為威脅公眾安全的流動炸彈。官方統計顯示，大多數公共車輛意外均涉及高齡司機，這不啻是一記當頭棒喝，反映公共運輸行業長工時、低薪低福利的積疾，難以吸收年輕人入行。政府必須把改善業界的工作條件和退休保障提上首要日程，才能根治運輸業界面對的困境。

近年來，年老職業司機開車時因過勞或病發造成交通意外，時有發生。據運輸署統計，2012年至2017年，這方面的數字共有19宗，總共造成38人傷亡，單在2017年就佔了三分一即6宗，其中兩宗的司機同是82歲，另兩宗是73歲和74歲，其餘分別是59歲和61歲。61歲那位是巴士司機，去年1月14日晚駕駛過海隧巴在藍田鯉魚門道失控翻側，造成1死18傷，多個傳媒事後引述消息指他患有高血壓，向警方供稱自己在巴士出事前「暈一暈」。

職業司機老齡化易生意外，反映在運輸署提供的數字。例如，在2016年發生交通意外的小巴、大巴與的士司機，60歲以上者分別佔35%、52%和30%；若加入50歲以上的年齡組別，更高達75%、82%和69%。比較之下，電單車和私家車發生的意外， 50歲以上司機分別只佔18%和29%。把兩類組別的數字比較，可以看到，電單車和私家車司機的年紀與發生交通意外比率並非呈正比，50歲以上司機發生意外的比例其實反而較少，正好和職業司機的情形相反（表一）。這組比較數字實在惹人深思：高齡並不必然導致交通意外率高；公共運輸行業內不良的工作條件，如工時長、薪福低、壓力大，再加上高齡勞動，才是造成職業司機意外機率增加的主要源頭。

香港路德會社會服務處上月發布的職業司機中風風險研究，便指出職業司機中風風險遠高於一般人。這項研究訪問了300名職業司機，發現近46%受訪者每日工時長達至少10小時、23%受訪者睡眠時間只有6小時以下。研究安排受訪司機進行俗稱「照眼底」的視網膜血管檢測，結果顯示，受訪者的血壓水平、心臟功能及血管脂肪積累情況，均較同年齡人士差，中風風險高近2.2倍，且相關風險也會隨着受訪者年齡增加，其中，最高危是50至60歲及以上組別。研究更發現，在運輸業界，即使20至40歲組別，中風的風險，亦較一般人高。

高齡職業司機身體衰退　增意外率

老人科專科醫生佘達明從醫學角度說明高齡職業司機的風險。他指出，人體肌肉、器官功能一般於25歲達至頂峰，之後就會緩慢衰退，至中年衰退會加劇，身體活動能力、代謝速度、運動神經反應及心血管功能等退化增加，減少對疲勞的耐受程度及對突發情況的即時反應，佘達明指：「撇除路面經驗、駕駛技術等個人元素，若純以身體狀況而言，司機年紀愈大、駕駛時間愈長，因身體不適、反應不及和注意力散緩而發生意外的機率，就會愈高。」

本港職業司機老齡化已是不爭的事實。據運輸署統計，現時本港的士、小巴和專營巴士司機平均年齡已高逾58歲、60歲及54歲。運輸署向本報提供的資料顯示，業界老齡化的情況比坊間所知更為嚴峻。2017年公共交通工具駕駛執照持有人的年齡分布，20歲至29歲持有的士司機牌的只有1,000餘人，佔全部的士司機牌還不到0.5%；30歲到39歲的持牌者，也只有4%。對比之下，60歲以上的持牌者佔了近一半。小巴和大巴的情況只是稍微好些，20歲至29歲持牌者分別有1%、3%；30歲到39歲分別有8%、10%（表二）。這反映了，的士業司機老化的狀況最為普遍，入行的年輕人在百分比上幾近於零。

的士及小巴載客減　不及地鐵人流

眾所周知，職業車司機行業薪酬和工時欠佳，沒有吸引力。從業界角度來看，公共運輸業內的競爭環境不均，是令其在工資缺乏競爭力的原因。例如，近年港鐵南港島線、觀塘線延線等陸續開通，分薄路面公共交通工具客源，進一步打擊司機收入。據運輸署統計，港鐵日均載客量由2012年383萬人次，大增至2016年470萬人次，但同期的士與公共小巴日均載客量，卻由96萬人次和188萬人次，下滑至93萬人次和183萬人次。

公共小型巴士總商會主席凌志強表示，紅色公共小巴司機大多向車行租車經營，收入本來已極不穩定，加上客源大減，月均收入由以往約1.2萬元，大跌至現時約8,000至10,000元，根本不足以養家餬口。因此他指出，不少司機即使老邁及病痛纒身，亦須繼續工作。現時，60歲及以上司機，已佔業內兩至三成，且「老司機只會愈來愈多，因為根本沒有年輕人願意入行」。

為了滿足港人跨區通勤需要，專營巴士營辦商近年頻頻開辦清晨、傍晚等上下班繁忙時間的長途「特別更」線，令司機需當值長達13小時。59歲的九巴職員權益工會內務副理事長蕭有貴，自2008年入職九巴從事特別更司機，主要負責往來屯門及荔景雙層巴士路線。他說近年公司調整經營方針，將多條短程路線合併，令路線站數增加，延長駕駛時間，「以我負責路線為例，以前來回一次是90分鐘左右，但現在需要近3小時；單是上下午各自來回兩遍，已經逼近指引上限11小時。再加上塞車、排隊埋站等延誤，經常會加班至14小時以上。」他又指出，這因此衍生了司機「即到即走」，即埋站後立即要再上客開車，迫使他不得不自行縮減小休及用膳時間。蕭有貴強烈批評公司「洗人唔洗本」，罔顧司機的休息權利。

運房局去年10月提交立法會文件顯示，九巴有58%，城巴和新巴則有37%的司機每日加班至少2小時，工時長逾10至14小時不等，反映巴士司機超時工作普遍。運輪署2010年發布《巴士車長工作、休息及用膳時間指引》，至今仍容許營辦商安排司機每日工作最長14小時，其中只有30分鐘小休時間及45分鐘用膳時間，無助於紓解司機持續疲勞。

蕭有貴強調，雙層巴士車身大、重心高，司機須耗較大精力才能妥善操控車輛，而司機長時間逗留在狹小和未有安裝冷氣的駕駛座，容易受座位不適和引擎熱氣影響，加速疲勞甚至中暑。例如他本人，亦試過數次因持續駕駛長達六小時，突然眼前一黑忘記踏煞車，意外衝了紅燈，幸好沒有釀成交通意外。蕭表示，曾多次向公司要求調低每日最高工時至12小時、加長小休及用膳時間、限制連續加班日數，但相關訴求至今仍未獲正視，「問題根源是公司算得太盡，將員工當作機器看待，如果不是賺不夠錢養家或養老，相信沒有人會自願加班，或者退休後繼續捱。」

的士司機多自僱　收入受車租壓迫

與紅色公共小巴司機情況相若，現時大部分的士司機，也是向車行租用車輛謀生，雙方僅屬租賃關係，車行不會為司機提供底薪、承擔燃油、泊車等營運開支，司機形式上與自僱無異。迄今，港府仍然無意就的士與紅色公共小巴司機的工作、休息，以及用膳時間，設立指引。

由於港府在1976年和1994年停止增發紅色公共小巴及的士車牌，兩種牌照數量至今保持約1,100張及1.8萬張水平，令少數個人或企業壟斷市場，藉放租、抽佣和牌價升值坐收穩定利潤。市區的士和新界的士牌照價格已攀升至去年的640萬元和560萬元，紅色公共小巴牌照價格則長期維持660至680萬元水平，這令的士與紅色公共小巴司機難以成為個體戶以脫離車行壓迫，承擔每日400至600元的高昂車租，佔其收入高達五至七成，也變相迫使他們犧牲休息時間超時工作，甚至延遲退休「搏殺」，才能彌補高昂開支維生。

香港的士小巴商總會會長唐躍峰形容，的士司機工時極長、收入不穩定，難以吸引年輕人入行，行內主力軍逐漸由青壯變成中年、老年，行內高達六成司機年齡介乎40至50歲，60歲及以上司機則佔行內總人數近兩成，「近年有很多中年失業者及退休人士入行，亦間接拉高行內平均年齡。」

「如果幸運不用等客、塞車，一更應能做到約20單生意，追平車租已經很不錯。」64歲早更市區的士司機陳錦全自1994年入行，他形容生意較過往難做，不能自行兜客，僅能在站頭及街頭等待乘客召車，生意多寡純屬運氣，導致司機必須不停駕車「追數」才能保障收入，「我試過最誇張每星期開六日車、每日早上4時開工至晚上10時，開足16小時，累得飯也吃不下、下車行路也飄飄浮浮，才能維持月入約三萬元供養子女讀書。」

老年人口未來增一倍　銀髮司機陸續來

統計處去年發表最新香港人口推算，扣除外籍家庭傭工，本港65歲及以上老年人口將由2016年116萬人，增長逾一倍至2036年237萬人。人口老化亦代表更多勞動人口踏入退休年齡，甚至超過新加入勞動市場人口，導致社會整體勞動力下降，其中本港15至64歲工作年齡人口將由2016年502萬人，廿年後減少近一成至450萬人。可預計，若業界工作條件不改，本港公共運輸業人力老化情況，在未來20年將會變本加厲。

然而港府未有正視人口老化問題，導致中產、基層普遍對退休生活存在顧慮。港大民意計劃去年第二季訪問近500名在職人士，發現受訪者對於實現理想退休生活的信心，創歷年新低；以10分為滿分，平均信心值僅得5.2分，高達六成人更表示，退休後最擔憂是積蓄不足以應付未來持續通脹，其次是患病、失業、供養子女等。香港投資基金公會亦在去年年尾訪問近600名強積金成員，發現高達87%受訪者預期自己退休時只能儲蓄約120萬元，尚欠維持退休前生活質素的儲備缺口高達200萬元以上。

華人退休人士協會會長陳鑑銘指，強積金滾存的退休儲備金額，直接與供款人退休前收入水平掛鈎，可是專營巴士、綠色專線小巴司機收入長年偏低，會直接削弱退休後所獲得的經濟保障；的士、紅色公共小巴司機大多自僱，缺少僱主協助供款，亦進一步令強積金退休儲備「縮水」，不足以應付晚年生活，變相迫使延長工作年期以增加儲蓄，「司機行業入行門檻低、工作時間具彈性，更是銀髮族熱門就業選擇。」

上文節錄自第97期《香港01》周報（2018年1月29日）《職業司機老齡化嚴峻　拆馬路炸彈　政府不容緩》。

瀏覽更多周報文章︰【01周報專頁】

敬請留意1月29日（星期一）出版的第97期《香港01》周報，各大書報攤及便利店有售。你亦可按此訂閱周報，閱讀更多深度報道。