【香港再規劃】回購公共運輸，降低交通成本
過去兩期「香港再規劃」系列主要內容還是討論「北環線」及洪水橋／廈村新發展區土地規劃方向，但也觸及了跨區通勤這個重要的城市交通議題，因此本篇我們會將焦點移到運輸規劃之上，探討現時以私營為主的香港公共交通運營模式，應否像其他地區一樣逐步回歸公有化。
承接上文：【香港再規劃】北環線發展蹉跎多年，沿線住屋誰來居住？【香港再規劃】「新界牛」逼車何時了？還看洪水橋
當代城市規劃沒有可能忽視交通運輸問題，可惜香港在這方面總是做得相當不足，其中一個原因便是源於我們的公共交通服務都採用私營模式運作。從廣大市民都乘搭的港鐵到專營巴士、小巴，或者針對特定人群需要的過境巴士、復康巴士，以至不是面向基層的計程車，本地各種公共交通服務無一不是放任私營部門執管。
運輸規劃兼及公交運營
乍看之下，公共交通運營模式可能並不屬於一般人理解的城市規劃範疇，然而英國公開大學運輸策略名譽教授Stephen Potter為《運輸設計：以用戶為中心的車輛設計和出行方式》一書撰寫〈運輸規劃〉專章時，便特別寫了這樣一段話：「宏觀上看，城市設計變得愈來愈受交通模型實踐與公共交通來決定，而後者更被用來應對不適合其營運需求的結構。公共交通的規劃也採取了較為狹窄的焦點，並愈加集中在提供客運巴士和鐵路服務的制度設計，尤其是在要由國家抑或私營部門負責一事之上。」他指出西方國家從上世紀六十年代起出現一種傾向國家所有制和增加補貼的趨勢，但於八十年代後英國逐漸改為私有化和削減補貼，可是去到近年又嘗試重新國有化鐵路行業；其他歐洲國家對私有化同樣也是採取謹慎和克制的態度，美國亦在很大程度上回避鐵路私有化。
相比其他國家和地區，香港自從2007年將地下鐵路、九廣鐵路兩鐵合併以後，以鐵路為主的公共運輸服務基本一直維持完全交給私營部門把持，而且當局還有意無意地在城市規劃政策上配合和促進它們的壟斷地位。要知道即使被稱為全球公共服務「民營化」（privatization）始作俑者的美國學者Emanuel Savas，在《民營化與公私部門的伙伴關係》一書中也不得不承認：「需要警惕民營化中不受控制的私營壟斷的產生。一個公共壟斷企業可能轉化為私營壟斷企業，從而剝削公眾……不認真處理這一問題就推行民營化是不恰當的。」無奈的是，香港政府主事官員選擇了無視私人部門營辦大眾運輸的各種缺點，結果便是今日廣大市民被迫付上昂貴成本來換取質素並不怎樣的公共交通服務。
本地交通成本高於鄰區
表面看來，香港市民交通成本或許不會顯得特別高昂，但這更多是統計數字造成的錯覺，或者跟其他花費更高的部門比對之下相形見絀而已，例如「住民開支統計調查」中，港人交通開支比例在2014/2015年度為7.5%，但交通始終都是僅次於住屋、食品、雜項服務的第四大住民開支商品或服務類別，可見港人交通開支花費依然不容低估。何況若與同區鄰近城市比較，香港交通成本還是處於較高水平，新躍社科大學校長辦公室研究主管副教授Vincent Chua的調查報告就發現，香港鐵路基本收費比鄰近的新加坡、台北、北京、上海、廣州、深圳皆要昂貴；全球資料庫網站「Numbeo」也顯示，東亞城市裏，香港本地運輸無論單程票和月票正常價格僅低於日本的名古屋、東京及大阪。
與交通成本高踞不下同時出現的，是大眾運動服務質素持續低下。除了本系列上一篇分析提到的幹道擠塞與跨區通勤問題之外，香港公共交通工具故障率與意外事故數目是愈來愈高。先以影響鐵路運作的須呈報事故數目為例（表一），地鐵公司在兩鐵合併前平均每年僅得約777宗事故，其後卻隨着它的鐵路網絡擴張不斷上升至平均每年1,388宗；而在路面交通方面，我們比較運輸署公布歷年按車輛類別劃分所涉及的意外數字（表二），同樣可以看到1997至2007年間，公共巴士、小巴、電車、的士等公共交通車輛佔全部意外事故的比例僅為30.63%，但在2008年至2019年間，這個數字卻上升到33.18%，當中每千輛公共巴士涉及意外率更由1997年的167.4宗暴增至2019年的198.4宗。
表一及表二：
回購港鐵倡議依然可行
想扭轉這種公共交通服務收費高昂、質素低下的局面，《香港01》認為唯一可行的辦法是將它們重新公有化，令其承擔回公營企業的責任，而最應該回購者肯定會是佔全港專營公共交通載客量比率近半的港鐵。早在2016年3月《香港01》周報創刊首期，我們便發表過「2蚊搭地鐵」倡議，希望政府盡快回購港鐵，並將每程票價大幅下調至2元。當時我們按照港鐵2008至2014年財務狀況推算，指出它的車站商舖租金、列車與車站廣告、電訊服務、物業租賃及管理業務等方面的利潤足以支撐因車票減價損失的稅前營收；若將同一計算模式套用在過去幾年的港鐵賬目，其本地業務稅前利潤在2015至2018年間仍能維持在11.38億至18.90億港元，唯一例外是在社會抗爭運動導致載客量減少及車站損毀的2019年，則會出現約6.79億港元虧蝕。
還有一點需要強調的是，《香港01》前述推算方法不僅已經考慮了賬面上的折舊及攤銷開支，而且並未計及港鐵公司在香港物業發展方面的龐大利潤。自2007年兩鐵合併落實後，港鐵平均每年都能獲得約32.19億港元的香港物業發展利潤，而隨着近年當局敲定多個進一步擴大鐵路網建設的方案，我們可以預期未來港鐵只會得到更多車站上蓋土地補貼用以發展物業，譬如南港島綫黃竹坑站物業發展項目「港島南岸」第五期早前就剛剛完成投標程序，兩幢大樓估值高達95.4億至127億港元，扣除約64億元補地價及25%的分紅比例後，港鐵尚有大量進賬收益。假若這些物業發展利潤都用來支撐《香港01》的「2蚊搭地鐵」倡議，港鐵本地營運業務在2014至2019年之間能夠持續錄得21.67億至61.59億港元的稅前利潤。
其他客運服務亦需公營
另一方面，既然我們的目標是想透過公有化策略來整頓公共交通運營模式和城市運輸規劃，那麼港鐵以外的其他公大眾運輸服務也應該盡快考慮回購方案。根據《香港統計年刊》，2019年本港公共交通乘客合計有4,540,449千人次，當中的42.43%為鐵路乘客、32.91%為專營巴士乘客、14.16%為公共小巴乘客、0.98%為渡海小輪乘客、2.85%為港鐵巴士及居民巴士乘客，而相關數字亦未包括其他非專營公共巴士服務乘客。儘管港鐵無疑屬於本地私營大眾運輸交通服務的大宗壟斷者，但其他公共交通工具的乘客總數仍然不會少於鐵路，巴士、小巴勉強尚能跟其略作競爭，個別路線與渡輪亦非鐵路所能夠輕易替代，因此若要起到配合當局統一規劃以及公平分配市民車費之效，公有化範圍必須旁及計程車與某些非專營巴士外一切面向大眾的主要公共交通工具。
一旦當局能把所有主要公共交通工具服務回歸公有，這將能為香港未來城市規劃帶來多個好處。首先，當局可以真正掌握各區規劃策略的主導權，像在開闢新發展區的時候不用再去想如何補貼和吸引交通服務營辦商開設路線進入該區。其次，官方可以直接調控不同公共交通服務安排，透過縮減價格幫助分流乘客，從而更加有效地運用社會的大眾運輸資源。第三，政府可以輕易獲得當初屬於不同營辦商的運輸資料，並且免卻原本跟私營部門交涉磋商的繁文縟節，從中能夠節省大量的行政管理時間和成本。最後，政府如果肯聽從我們的建議劃一降低各種主要公共交通工具收費，那麼不但基層通勤「打工仔」生活成本會隨之下降，後續改善全城人口佈局、建設電子道路收費系統等長遠規劃進行的基礎也會變得更為穩固。
上文刊登於第251期《香港01》周報（2021年2月1日）《回購公交機構，降低通勤成本》。如欲閱讀全文請按此試閱周報電子刊，瀏覽更多深度報道。