【洪水橋新區．倡議（中）】屯元天忌「一鐵獨大」 交通引入競爭
在區域層面上，幾可預料由洪水橋、屯元天組成的新界西北區內交通將面臨「爆煲」的危機。因為按目前規劃，已屬保守的洪水橋發展方案能提供15萬個就業機會，相對於2014年規劃署估算屯元天所能提供的工作機會只有約21.6萬，僅一個新發展區的就業機會已及得上屯元天的七成。加上洪水橋新區的居民不會全數原區就業，以及預期會吸引不少原需跨區通勤的西北居民移入新發展區就業，勢將為屯元天與洪水橋新區的區內交通帶來龐大流量。若深具發展潛力的洪水橋新區升級成CBD，屆時新界西北的區內交通壓力將會加劇。
承接上文：【洪水橋新區．倡議（上）】輕鐵跟不上步伐 交通須可持續發展
現時屯元天的區內交通幾乎被港鐵壟斷，居民若要在三區中穿梭，必須依賴西鐵、輕鐵及少量港鐵提供的接駁巴士服務。港鐵以外，雖然尚有小巴及非港鐵巴士服務可選擇，但前者路線及服務有限，後者只是來往市區、機場等路線上「湊巧」途經，並無獨立開辦的屯元天區內路線。最為人熟知是九巴53號路線，這條來往元朗至荃灣的路線全程共74個站，為區內僅有來往屯元天三地的路線，惟路線冗長，非區內居民的理想交通選擇。若撇除九巴53號路線，來往天水圍至屯門便幾乎沒有非鐵路的選項，比起來往天水圍與元朗及元朗與屯門的情況更嚴峻。港鐵本來提供來往天水圍至屯門及天水圍至元朗的接駁巴士路線，惟前者（A73路線）在2009年被取消。換言之，居民在新界西北區內移動的首選只能是港鐵。
屯元天規劃失當 造就港鐵獨大
港鐵如今在西北區的壟斷，須追溯至新界西北初期的城市規劃。政府早在上世紀七十年代委託顧問公司研究屯門區內的交通網絡發展方案，當中主要比較巴士主導與輕鐵主導、巴士協助兩種模式，在比較營運效率、財政及收益、環境考慮等因素後，總結認為輕鐵模式初期成本較高，惟整體上較巴士模式優勝，因而建議將之延伸至元朗區，為屯元天的輕鐵網絡立下雛形。由九廣鐵路局改組而成、但仍為政府全資擁有的九廣鐵路公司，其後獲政府邀請興建輕鐵，並於八十年代尾正式通車。
不過，輕鐵主導、巴士為輔的原意卻漸變成鐵路服務獨大的情況。港英政府為保障輕鐵收益，立法局於1986年通過《一九八六年九廣鐵路公司（修訂）條例》，授權九鐵在屯門及元朗建造和營運輕鐵及接駁巴士服務，並引入「輕鐵專區」概念，確保輕鐵能於無競爭下經營，為期二十年。九巴及小巴原在輕鐵服務範圍內的路線須取消或交由九鐵經營，多條九巴路線因而被迫取消。另外，政府亦修訂了九巴專營權，限制其來往市區共22條路線不得於專區範圍內上落客。有關安排引起區內居民強烈不滿，最終當局在1993年決定撤銷輕鐵專區的安排，專營巴士自此可於屯門、元朗區上落車，並可分段收費，與輕鐵作有限度競爭。
有關輕鐵專區的法例2006年才屆滿失效，其間運輸署如有意開設新路線，只能在九鐵無意經營下，讓專營巴士公司或專線小巴公司競投營運。然而隨着西鐵通車，鐵路服務不斷坐大，繼續壟斷新界西北交通，有區內組織批評，多年來，九鐵及後來的港鐵建立了無法撼動的優勢，導致其他公共交通營運商難以進入市場競爭。即使輕鐵專區法例失效多年，仍未有專營巴士復辦當年路線或辦任何新路線。
在港鐵壟斷下，新界西北居民並無其他有效的區內移動交通工具，此弊病在近月的反修例風波中表露無遺。自示威衝突波及港鐵後，陸續有港鐵車站設施受破壞，鐵路服務不時受阻，去年10月，新界西北更一度同時暫停西鐵及輕鐵服務，屯元天頓成孤島，區內交通幾乎完全癱瘓。誠然，鐵路服務在非天氣因素下鮮會全面停駛，但此事例證明過份依賴單一交通模式的風險，在突發情況時無法應變，更不用說港鐵危機管理意識不足及欠缺公共交通營運商的責任，在此次新界西北交通癱瘓時竟然無提供接駁巴士，令情況更趨惡劣。由此足見區內亟須發展適度的非港鐵交通服務，方能增加整個新界西北交通服務的可持續性。
輕鐵系統飽和 難再提升效益
輕鐵作為新界西北鐵路系統的重中之重，表現及效能存在不少爭議。輕鐵效率多年來為人詬病，特別是規劃的站數過多，列車又非完全專軌專行，於部份路段須與其他交通工具共用路面，導致列車車速受限，即使來往屯元天三地車程也動輒需近一個小時。即使西鐵開通後，居民可藉此更迅速來往屯元天三地，但西鐵站點少，輕鐵仍然是區內的主要交通選項。由於輕鐵設計是以應付居民區內移動作定位，所以車站多及覆蓋範圍廣便成雙面刃。一方面，輕鐵網絡設計使得列車行駛速度有較大限制，而且需與汽車爭路，但與此同時，它可抵達屯元天大部份地區，相比起西鐵票價貴、班次疏及車站少，以及巴士行車時間及班次不穩定的情況，輕鐵效率雖然受詬病，仍成為區內居民首選的交通工具。
目前，輕鐵每日載客量達50萬人次，反映其在屯元天的交通角色吃重，但輕鐵系統亦被推到臨界點，再難增加班次和提升載客量。然而，洪水橋新區發展在即，新界西北區內交通壓力勢必增加，政府最新的《公共交通策略研究》卻預計，至2031年輕鐵的乘客人次佔整體公共交通服務竟無大變，僅由目前的3.9%微升至4%，原因為何？
其實現時輕鐵的載客率已相當驚人，以2016年12月數據為例（見表三），輕鐵平均於最繁忙時間及最繁忙路線的載客率為82.4%，其中來往天水圍至屯門的751線，即使在繁忙時間已有一半班次以雙卡行駛，僅次於區內線761P線，其載客率卻高達96%，故過去時有居民及區議員反映乘客無法正常上車，要求港鐵增加班次。但正如港鐵解釋，輕鐵為佔用路面的交通工具，受繁忙路口及輕鐵系統本身限制，大幅增加輕鐵車輛行駛將令路面交通更為擠塞，故難以大幅增加相關路線的列車數目。
要提升輕鐵服務效率，或可靠路線重組。港鐵於2017年建議重組輕鐵路線，其一重點希望取消兩條來往元朗至屯門的路線（614及615），留下610線照顧來往兩地，以減少三條路線過往於元朗沿線輪候上落客、於元朗馬路極度擠迫時出現「車頂車」的情況，同時再加強現有只行駛屯門區內的614P及615P線列車，以減低取消614及615線對乘客的影響。但在居民大舉反對下，最後港鐵保留兩條路線，卻增加兩線的等候時間，以平衡居民訴求及減輕元朗路面擠塞的需要。由此可見，輕鐵多年壟斷區內交通，讓居民建立牢固的交通習慣，反而為改善服務帶來阻力。更重要的是，無論輕鐵路線如何重組，似乎仍是杯水車薪，問題始終在於輕鐵載客效能無太大提升餘地。
理論上，提升輕鐵系統的可載客量並非無可能，關鍵是須將輕鐵與其他道路使用者分隔起來，讓輕鐵可像重鐵般專軌行駛。其中一個可考慮的方向是將輕鐵路軌或馬路/行人路任何一方架空或設於地底。但如政府於《公共交通策略研究》中指出，此類工程不論技術或實際層面均不可行，因為屯元天等地區發展成熟，要在不影響附近建築物結構下改動基建難度甚高。而且，觀乎屯元天繁忙路段的使用狀況，改動基建必對民生影響極深，故輕鐵系統的效能始終難以大幅提升。
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上文節錄於第197期《香港01》周報（2020年1月13日）《紓緩跨區就業 增居民出行選擇 洪水橋新區發展忌「一鐵獨大」》。
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