【青衣六死車禍】無強制巴士安裝安全帶 炮彈飛人揭法例漏洞
繼今年年初大埔九巴翻側造成19死66傷慘劇後，上月底（11月30日）青衣又發生一宗涉及旅遊巴的6死32傷的嚴重車禍，其中3名乘客疑因未佩戴安全帶被拋出車外身亡。安全帶是乘客安全的最後防線，但偏偏在各種路面交通工具中載客量最多的巴士，政府在多宗死傷慘重的意外後，仍未強制要求巴士全面設置安全帶，令座位上乘客未獲有效保護，意外發生時隨時慘變「炮彈飛人」，全無保障可言。
今次青衣旅遊巴6死32傷車禍備受各界關注，其中一個重點是其中3名被拋出車外傷重身亡的乘客，意外前有否配戴安全帶。《道路交通條例》早於2001年、2004年規定，的士及公共小巴乘客必須佩載安全帶，違者最高可被罰款5,000元及監禁3個月，但為何政府至今仍遲遲未為巴士立法？
交通條例僵化 忽視本地情況
記者翻查資料，發現直至上世紀七十年代，港英政府仍未有強制規定汽車配備安全帶。直到1983年英國政府修例，要求私家車製造商必須配備安全帶供司機和前排乘客佩戴，港府才跟隨英國修訂《道路交通條例》，並在1989年至2004年間，將有關規定逐步延伸至貨車、的士、小巴等其他商用及公共車輛（見下表）。
巴士司機則自1997年年中開始，必須佩戴安全帶。事緣1994年深水埗發生一宗兩輛專營巴士攔腰相撞意外，其中一名司機因未有佩戴安全帶被拋出車外身亡，促使當局再次修例，將安全帶法例適用範圍延伸至專營巴士及非專營巴士。不過，著有巴士研究專書的資深巴士迷羅仲仁指出，港英政府當年制訂《道路交通條例》時，條文大多沿襲自英國和歐盟交通法例，鑑於當地規定，只有行駛高速公路的巴士必須全車配備安全帶供乘客佩戴，設有企位的市區巴士除外，因此港府未有規定同時行走市區和高速公路的專營巴士及非專營巴士，必須於座位安裝安全帶，乘客亦不會因未有佩戴安全帶而遭受刑責。
巴士「飛人」意外常生 安全帶配備進度慢
由於本港在2006年至2007年間，接連發生兩宗乘客從巴士車頭擋風玻璃飛出車外事故，多達7人喪生，政府其後要求各大專營巴士營辦商，優先為於1997年之後設計的雙層巴士的無遮擋座位（包括上層前列首排席位、下層近走廊座位等）加裝安全帶、高靠背席椅、橫向護欄等安全配備，同時探討為現役巴士所有座位增裝安全帶的可行性。
不過，根據運輸署呈交立法會的文件，有專營巴士營辦商反映，在巴士所有座位加裝安全帶的額外安全效益，未必如預期般大，因為工程涉及大幅改動巴士設計，不但費用高昂，亦會影響車身結構完整，強調在巴士發生迎頭相撞意外時，乘客置身於座位之間已有充足防護，促使政府最終放棄立法規定專營巴士全車配備安全帶。
今年2月，一輛九巴雙層巴士超速失控，在大埔公路意外翻側釀19死66傷，運輸署其後隨即成立「加強專營巴士安全工作小組」，與會所有營辦商雖然同意，由今年7月起訂購的新巴士將於所有座位配備安全帶，但新車付運到港需時，單靠自然淘汰使全港巴士過渡成全車配備安全帶的新巴士，可能要在2023年之後。
綜合業界資訊，現時九巴、龍運巴士旗下近4,100輛巴士中，只有約200輛屬於全車配備安全帶的新巴士；至於城巴、新巴旗下近1,600輛巴士，全數只為在無遮擋座位裝有安全帶的現役巴士，而全車配備安全帶的新巴士則至少最快要到明年中，才陸續到港投入使用。
非專營巴士僅近半裝安全帶
在今次青衣奪命車禍發生約一周後，運輸署約見多名非專營巴士業界代表急謀對策。獲邀與會的公共巴士同業聯會副主席鄧子強，早前於一個電台節目提到，業界原則上同意推行一系列提升巴士營運安全的措施，包括設立司機工時指引、引入俗稱「黑盒」的行車記錄儀、車速限速器及防撞預警系統等，但礙於成本考量，表明不會為現役巴士加裝安全帶。
鄧子強透露，全港目前近7,200輛已登記非專營巴士中，多達一半即約3,600輛未有配備安全帶。他說，若為現役旅遊巴補加安全帶，需拆卸座位及地台，施工成本高達每輛30萬元，且政府於今年《施政報告》提出在2023年之前分階段淘汰現有歐盟三至四期柴油商用車，「裝得（安全帶）嚟都差唔多劏（報廢）」，故只計劃為新購置的巴士配備安全帶。他促請政府資助業界換車，以加速淘汰舊車。
鄧子強又指，業界普遍認同運輸署提議，立例規定乘客乘搭非專營巴士時必須佩戴安全帶，惟他認為司機難以完全確保乘客有否遵守法例，執行上具一定難度，強調當局不應將相關監督責任加諸業界，應由乘客自負責任。
未佩戴安全帶死亡率 運輸署：未有研究
參照運輸署統計，連計今次青衣車禍，今年截至11月底，單是涉及非專營巴士的意外已造成10人死亡，另有多達30人在專營巴士事故中喪生，是過去六年傷亡最嚴重的一年（見下表）。對上一次非專營巴士嚴重事故，是2008年一輛旅遊巴駛經西貢公路南邊圍迴旋處期間，因入彎車速過快而失控翻側，造成19死43傷，與今年年初大埔九巴翻側事故並列為本港近年傷亡最嚴重的交通意外。
安全帶發明至今已有過百年歷史，其防護效能早獲確定。香港專業教育學院（青衣）工程系高級講師馮敏強解釋，一旦車輛遭受撞擊，安全帶便會透過內部機關瞬間鎖緊，將佩戴者固定在座位上，避免他們因車體翻滾而撞傷、夾傷甚至被拋出車外，從而提高乘客在車禍中的生存機率。
現時獲廣泛應用的汽車座椅安全帶，一般分為扣緊腰部的「兩點式」，以及肩腰帶兼備的「三點式」，馮敏強說，後者設計較前者更能分散衝擊力，防護效能較佳。《國際學術急救醫學期刊》（Academic Emergency Medicine）曾於2005年分析美國近26萬宗交通意外，發現涉事司機和乘客若沒有佩戴安全帶，出現頭骨碎裂、頸椎斷裂、胸腔破裂等致命傷勢的機率，較有佩戴安全帶者高出2.7倍，可見安全帶的重要性。
馮敏強續說，巴士車身重、馬力大，車禍撞擊力可數以公噸計，「若無安全帶保護，乘客以這個力度直接撞上前方，或者被拋出車外，不死也得重傷」。他強調，市面上合規格安全帶一般可抵擋1,500磅以上拉力，足以防止乘客在撞擊時脫離座位，「但大前提是車上要有配備，且乘客佩戴得宜，否則保護性等於零。」
對於專營巴士營辦商和運輸署早年研究指，乘客身處座位之間已獲充足防護，強調毋須於無遮擋座位以外座位加裝安全帶，馮敏強認為，有關結論是基於巴士從車頭或車尾遭受撞擊、衝擊力從前或後方傳來而得出，似乎忽略了巴士左右車身捱撞，或者失控翻側時的危險因素，「安全帶既能防止乘客隨慣性向左或右衝，亦能確保他們在翻車後，仍然固定在座位上，以免發生人疊人慘劇」，強調安全帶是「必須的安全措施」。
上文節錄自第142期《香港01》周報（2018年12月18日）《青衣六死旅巴車禍揭漏洞 安全帶法例為何獨欠規管巴士》。
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