【沙中線．二】政府「佛系」監督 納稅人血汗淪港鐵提款機
港鐵提供公共服務，必須顧及公眾利益，上市後卻須面對利潤主導的營運原則，兩者構成難以調和的結構張力，得不償失之餘，亦無從滿足社會需求。港鐵去年總經營利潤多達214億元，其中本地客運業務收益只佔四成；相比下更為可觀的卻竟然是車站商務，以及上蓋物業租賃及管理業務收益，佔利潤來源一半，顯示港鐵經營重心已嚴重偏離鐵路服務本業。政府「佛系」監督，亦任由港鐵、承建商在鐵路基建工程經費上予取予求；委託協議更規定，政府需在任何情況向港鐵支付工程費用，無權延遲和拒絕，使納稅人血汗淪為港鐵「提款機」。
立法會鐵路事宜小組委員會上周五（13日）開會期間，有議員質疑政府與港鐵簽署的沙中線工程委託協議過於寬鬆，其中一項條款列明，只要港鐵與承建商提交的資料齊全，政府必須向其支付全額工程費用，無權延遲和拒絕，使庫房淪為「提款機」。運房局副局長蘇偉文、路政署鐵路拓展處署理副處長李子為在議員追問下承認，根據委託協議內容，港鐵不需在定期報告和會議通報工序問題，惹來田北辰狠評：「這些就是委託協議的致命傷。」
除了沙中線工程醜聞外，近期亦有傳媒揭發港鐵西鐵線元朗站，以及東鐵線大圍站附近的高架路段，先後懷疑因為鄰近住宅發展項目打樁而出現沉降，需要在橋躉進行地基鞏固工程補救，但港鐵遲遲未有公布事件詳情。
蘇偉文早前在立法會大會解釋，由於有關個案沉降程度未達容許上限，經檢查後確認不影響鐵路安全，港鐵在正常情況下沒有需要通報當局，以免造成不必要恐慌，這個說法引起外界非議。
《香港01》之前曾報道，高鐵香港段、沙中線均沿「服務經營權模式」興建，即是由政府斥資委託港鐵承包建造工程，是超支一大誘因。理由是政府與港鐵簽署的委託協議內，未有嚴格規定施工一方必須將開支控制在合理範圍之內，亦未有為工程預算「封頂」。換句話說，即使超支來自工程質素不合格而需要重做、建築成本上升等不基於政府政策失誤的原因，相關費用仍全由納稅人「埋單」，港鐵和承建商毋須承擔任何責任。
2014年，高鐵香港段工程爆出超支延誤醜聞，根據立法會獨立調查委員會報告所述，運房局、路政署等部門盲目信任港鐵，未能充分發揮「監核監督者」功能，以及基於避免引發公眾批評的憂慮，倉卒決定「把疑點利益歸於港鐵」，選擇性地公布資料，導致政府和議會錯判形勢，縱容問題惡化。近年沙中線工程屢次超支延誤，造價預算由2012年最初的798億元，漲至目前的971億元，情況恰如當年高鐵超支醜聞翻版，反映港鐵、政府均未有汲取當年教訓，重複犯錯。
資深員工紛外派 忽略本地業務
港鐵提供的是公共服務，必須顧及公眾利益，但上市後卻須面對利潤主導的營運原則，兩者構成難以調和的結構張力。中文大學商學院助理院長李兆波早前於本地報章撰文，批評政府作為港鐵最大股東，卻予人「態度放任」的印象，且現時政府架構尚未有「一個較為全盤的對口單位」專責鐵路管治事宜，只好交由不同部門各自處理，可謂「頭痛醫頭、腳痛醫腳」，「當然管理不了龐大而複雜的港鐵」。
李兆波接受《香港01》訪問時分析，港鐵業務龐雜，集客運、工程、營運、物業於一身，明顯無法兼顧。加上近年大力發展海外業務，在「自己都未顧得掂」的情況下，派遣大量資深員工到全球各地協助經營鐵路，忽略本地業務，造成今日管治失控局面，「與德國、日本等地鐵路企業相比，港鐵管治水準絕對是水平以下，堪稱工商管理學上的完美反面教材」。
參閱港鐵財務報告，港鐵去年總經營利潤多達214億元，其中本地客運業務收益佔35%，即75億元。但相比車費收入，更為可觀的是包括車站廣告燈箱、零售舖位、電訊及頻譜服務的本地車站商務，以及以出租商場舖位、辦公室為主的物業租賃及管理業務，單在去年就合共賺取逾107億港元，佔利潤來源一半（見表三），顯示港鐵經營重心已嚴重偏離鐵路服務本業。另外，港鐵內地及國際業務收益亦由2013年不足8億元，大增至去年31億港元，亦證明港鐵經營捨本逐末。
港鐵上市多年，其股票在本地投資市場廣獲「穩賺不賠」的評價，靠的不是鐵路服務質素優異，而是自上世紀八十年代沿用至今的「鐵路加物業」發展模式。李兆波形容，政府容許港鐵獨攬鐵路上蓋物業的發展權，固然解決了籌集鐵路發展資金的問題，同時卻導致其管治理念異化，「市場、股民紛紛視港鐵為地產股，而管理層亦跟着利潤走，轉為發展僅為『配菜』的地產業務，卻忽視身為『主菜』的客運業務」，得不償失之餘，亦無從滿足社會需求。
港鐵經營重心不再放於鐵路服務，亦可從列車訊號系統老化、更新進度落後導致事故頻生看出端倪。去年8月，港鐵觀塘線牛頭角站至藍田站發生嚴重訊號故障事故，列車服務受阻長達十小時，肇事原因是該路段隧道內一組有28年歷史的訊號傳輸組合停止運作。田北辰當時接受《香港01》訪問，曾形容港鐵管理層思維僵化，「如同仍在用第一代iPhone」。
上文節錄自第120期《香港01》周報（2018年7月16日）《一個獨立調查委員會 治不了「失控」港鐵》。