【科技．未來】航企與新創進場 超音速客機重臨
自和諧式客機（Concorde）在2003年退役之後，沉寂十多年的超音速客機（Supersonic），在過去一兩年似有回歸之勢。除多間初創公司預計五年後推出成品之外，傳統航企如維珍航空（Virgin Atlantic）、日本航空（JAL），甚至美國太空總署（NASA）也加入戰團。航空巨頭波音（Boeing）上周更展示更進取的高超音速（Hypersonic）客機願景。新一輪的研發競賽重燃，會否導致令人難熬的長途機成為歷史？
1968年12月31日，前蘇聯在冷戰期間取下一場「勝仗」，其研發的世上首架超音速客機「圖－144」（Tupolev Tu-144）首次試飛，比英、法研發的和諧式客機早了兩個月。但蘇聯很快發現，只求快完成的圖－144實際應用有限，反而帶來龐大的資源問題。圖－144遭到蘇聯冷待，不但未有在俄羅斯航空（Aeroloft）1976至1982年的五年計劃中出現，1978年墜機意外發生後，蘇聯乾脆讓它在投入服務不足三年後，無聲無息地退役。
至於1976年投入服務的和諧式客機，在2000年那唯一的事故中造成113人死亡後，本來已屬小眾奢華的它，載客需求一直未能恢復。同時，其製造商空中巴士（Airbus）指客機維修成本將持續上升，營運商英航（BA）和法航（Air France）亦不願續踩無底深潭，最終在2003年讓和諧式客機全數退役，超音速飛行變成只有軍事研發。直到近年，隨着航空科技進步，一些對超音速出行念念不忘的公司才重新掀起研發潮流。
重塑出行可能性
有份掀起這股潮流的包括Boom、Aerion、Spike等初創公司，他們開發的自家超音速客機預計2023年投入服務。（詳見下文圖輯）其中Boom研發的Airliner預計最高可達時速2.2馬赫（Mach，即音速2.2倍），相當於時速2,600多公里，比時速2.04馬赫的和諧式客機更快。換言之，從香港飛往東京將由現時四、五小時縮減至約兩小時，東京到三藩市的11小時航程可減至五個半小時。對於其他公司採取較慢速的方案，Boom創辦人蘇爾（Blake Scholl）認為：「至少達到2馬赫才有用，因為我們不只要讓人節省個兩、三小時，而是一整天。」
超音速客機重現，可能讓香港人最為興奮。一方面，可提高商業人員往來的效率；另一方面，香港人是最愛外遊的旅客，世界旅遊組織（UNWTO）去年調查發現，港人人均出境旅遊開支為全球之冠，一成受訪者過去一年更外遊六次或以上。此外，從共享住宿平台Airbnb在本年新春及復活節的統計可見，日、韓、台、泰等亞洲地區均為港人外遊熱點，原因之一自然是因為近，周五晚快閃台北、大阪，周日晚甚至周一早上回來上班，在香港見怪不怪。當超音速飛機可以大大縮減往返全球各地的時間，到時港人周末除了可到東京一嘗壽司職人手藝外，往英國入場看幾場英超或赴美國欣賞NBA賽事，也未嘗不可，出行計劃將會有更多可能。
圖輯：主要超音速客機的性能及研發進度
除初創公司外，傳統航空企業對超音速客機亦深感興趣，例如空中巴士（Airbus）、通用電氣航空（GE Aviation）和美國國防部承包商洛歇馬丁（Lockheed Martin）正與Aerion分別開發超音速引擎和飛行技術；日本航空和維珍航空則投資Boom，分別可優先訂購20架和10架超音速客機Boom Airliner。
Boom同時獲得中國攜程（Ctrip）投資。攜程是亞洲最大型的旅遊服務供應商，現有約三億註冊用戶，是次合作讓攜程可在Boom首次商業飛行時取得10至15個座位。攜程國際事務副總裁曾懷億引述其公司統計說：「中國將成為超音速出行其中一個最大的市場，空中出行需求極大。一方面因為中國中產崛起，收入增加，同時中國人愈來愈喜歡花費於體驗，旅行已成為重要的尋找快樂方式。2017年中國出境人次達1.3億，但現時中國有護照的人不足一成，未來成長十分可觀。」
波音遠望高超音速
在這些超音速客機尚待面世之時，航空巨頭波音已有更遠更快的想法。波音行政總裁米倫伯格（Dennis Muilenburg）在去年巴黎航空展（Paris Air Show）上曾預期：「未來科技可讓我們與世界各地以兩小時航程聯繫起來。」在上周的美國航天航空學會（AIAA）周年會議上，波音更表示，希望在20至30年後能造出比超音速更快的高超音速客機，即飛行速度可達到5馬赫，比現時一眾研發中的超音速客機再快超過一倍——紐約飛往倫敦只需要兩小時。
波音超高音速首席科學家寶卡特（Kevin Bowcutt）透露，高超音速客機的機尾需要一分為二，才有更好的穩定性。同時，考慮到未來要載客的關係，有必要改善冷卻系統，因為這個飛行速度的空氣阻力，會讓飛機表面溫度超過華氏1,100度（約攝氏593度）。
技術上，5馬赫並非高超音速客機的極限，只是波音認為這是最適合的速度。寶卡特指，超過5馬赫將需要更先進的引擎和物料，並不值得：「5馬赫版本的客機已足以讓你在一日內橫越大洋往返，正是大多數人想要的。為什麼還要再快、讓它更複雜呢？地球根本不夠大；讓我們飛得比5馬赫更快。」
一架最高時速5馬赫的客機，比6、7或8馬赫更易造，因為只需使用鈦作為結構物料即可，毋須使用複合陶瓷以應付更快速帶來的高溫。波音也將會使用一對相對簡單的噴射機引擎和衝壓引擎（ramjet），而非用於更高速但更不穩的超音速燃燒衝壓引擎（scramjet）。
若要省時的話，還有比超音速客機更進取的意念。去年9月國際太空會議（International Astronautical Congress）上，太空探索公司SpaceX創辦人馬斯克（Elon Musk）提議，利用SpaceX BFR火箭作為國際交通工具，將太空船升空至地球亞軌道（suborbital）後重新進入地球。會上播出的示範片段中揚言，現時絕大部分的長途航班將會大幅縮減至少於30分鐘，例如從香港到新加坡將只需22分鐘。屆時地球任何兩地來往可在一小時內達成，比米倫伯格的願景再快一倍。維珍集團創辦人布蘭森（Richard Branson）也有十分近似馬斯克的目標和想法。
不過，寶卡特認為，超音速飛機相比之下有其優勢：「坐火箭的整體風險較高，乘客的舒適度亦較低。」當太空船重新進入地球時，必須以一定角度範圍進入，並以其較鈍的線條設計減速降落，過程震盪令人難受。雖然超音速飛機會將乘客因起飛時承受重力導致輕微不適的時間，由傳統飛機的幾秒增至12分鐘，但尖頭的超音速飛機全程相對順暢，而且不是每個乘客都喜歡進入太空時的無重感覺。
超音速客機曾經黯然退場，這新一波研發潮會否只是曇花一現？請見另文：《【科技．未來】超音速客機如何避免重蹈覆轍》。
上文節錄自第118期《香港01》周報（2018年7月3日）《超音速客機重臨 擺脫長途機之苦》。