【單車出行．一】塞車不如踩車？繁忙時間私家車僅比單車稍快
不用等地鐵，不用擠巴士，騎單車上班，你願意嗎？低碳及便捷是單車出行的優點，但平日要在車多人擠的香港以單車代步，並不容易。每逢假日，不少人會選擇到新界單車遊，遠離繁囂。多年來政府將單車定位為文娛康樂用途，卻沒有重視單車最原本作為運輸工具的實際作用，一直以道路設計不適宜單車行走、車多路窄為由，不鼓勵市民在市區以單車代步。世界各地多個城市均發展單車友善政策，完善單車網絡鼓勵更多市民使用單車。到底香港是否有這個可能性？
是沒人想騎，還是無路可騎？
帶着單車從灣仔的家出門，他要經過一條天橋才能走到大街騎單車。天橋沒有升降機，他靠扶手電梯把單車運送上橋，在橋上走一段路，再舉起單車走下橋，才能開始騎行。這不是假日到沙田或大圍騎單車的過程，而是建築師黎永鋒平日早上7、8時上班的經歷。他上班會視乎心情和天氣選擇坐地鐵、電車或是騎單車。從灣仔出發騎行到炮台山，只須15至20分鐘，坐地鐵則須約半小時。
現時的道路規劃不利於單車出行，多年來，政府也一直明確表示不鼓勵市民在路窄車多的港島區以單車通勤。不過，在黎永鋒眼中騎單車上班卻不是天方夜譚。2016年10月，時任立法會議員姚松炎聯同兩個單車組織發起「天光Ride」活動，黎永鋒就是主辦人之一。當時他們設計了港島區的東西行線，在每周二早上組成「單車列車」，以單車代步上班，希望將單車融入生活。去年的最後一次活動，集合了100人一起騎行，現時仍有成員持之以恆，以單車代步上班。
隨着共享單車於去年引入本港，單車的蹤影幾乎隨處可見，如何打擊違泊單車的討論不絕於耳，但共享單車並非只帶來挑戰，它們漸漸改變市民的出行方式，正好是政府發展單車友善政策的契機。單車是低碳運輸工具，外國大城市近十年來也積極發展單車網絡，除了荷蘭阿姆斯特丹和丹麥哥本哈根等單車城市外，比香港道路繁忙程度有過之而無不及的美國紐約也鼓勵市民「綠色出行」。香港市民上班一直飽受塞車和逼地鐵之苦，為何香港不往單車代步的方向走呢？
塞車之城 交通超負荷
香港數十年來一直採用「公共運輸導向發展」模式，路面嚴重擠塞、鐵路容量超出負荷，不少市民須花費大量時間通勤。即使現時的道路並不利於單車出行，黎永鋒和其他「天光Ride」參加者仍希望身體力行，示範給政府看，單車和汽車可和平共處，長遠鼓勵政府推動單車友善政策，使更多人以單車代步。
「天光Ride」的概念為「單車列車」，從上環到太古，參加者可以中途加入和離開。「舉辦的20個星期是個挺好的經驗，我們也達成兩個結論。一是告知政府我們是在做一件合法的事，法律給予我們踏單車的權利。二是示範給政府看，不用怕有人在馬路騎單車，禁止（踏單車）是不明智的。馬路上沒有司機真的想撞倒人，問題是現時沒有清晰的界定，單車和汽車應該如何在道路上共處。」黎永鋒說道。
有指在路面騎單車會加劇交通擠塞，黎永鋒反而認為單車是出路。「你知道現時市區部分道路繁忙時間的行車速度嗎？最新數字為約每小時20公里，只是比單車稍為快一點。」2014年《香港道路交通擠塞研究報告》指出，市區路面車輛愈多，道路平均車速愈慢，加劇交通擠塞。以現時每年私家車增長率約4.5%推算，交通擠塞情況難以在短期內紓緩，即使沒有單車在路上行走，本來的車速已十分緩慢。政府估計市區平均行車速度會在十年後減慢約15%，而車輛產生的溫室氣體量則會增加超過20%。
事實上，行車速度減慢的主因，可歸咎於本港車輛數目的驚人增長速度。香港私家車數目從2006年到2016年的增幅為49%，達52.9萬架，而道路總長度的增長卻只有6%，兩者的增幅相距甚遠，道路擠塞的問題日趨嚴重。2016年私家車佔全港車輛總數足有72%，卻只承擔每日總乘客量不足7%。至於港鐵列車，繁忙時段載客量亦已近乎飽和，乘客苦候三至四班車才能上車的情況屢見不鮮。以每平方米站立四人為標準的每小時單向載客率計算，2016年荃灣線錄得103%載客率，多條線路也錄得超過90%的數字（見表）。
沒有私家車的市民，要不提早出門減低塞車影響，要不多等候幾班列車，但港鐵發生意外時卻令整個交通系統近乎癱瘓。因此，政府須為市民提供更多元化的通勤模式，才能緩解道路擠塞的問題。
十多年不變 政府僅視康樂用途
過往十多年來，政府只把單車定位為文娛康樂用途，而不是交通公具。政府的不同代表雖然多番在不同場合表示希望推動綠色運輸，也於立法會多次討論相關政策，但其論調一直是認為香港市區交通繁忙，道路狹窄車輛多，在路面以單車代步有一定的危險性，故政府不鼓勵市民在市區以單車作為交通工具；不過，政府卻會於新市鎮及新發展區加強單車配套，讓更多人以單車作短途出行工具。儘管如此，新界的單車徑設計有如「斷橛禾蟲」，單車騎行者每隔一段距離便須下車推車，如斯設計實在無益於推廣單車代步。
政府於2004年發表《香港騎單車研究報告》指出，香港島及九龍的人均每日騎單車比率只有3%，而香港島及九龍每日騎單車次數佔使用機動交通工具出行的百分比分別只得0.01%及0.03%。此數字無法反映市民不騎單車的原因，到底是因為道路設計令他們卻步，還是真的沒有以單車代步的需求、僅滿足於只視單車作康樂用途。然而，政府此後已再沒有發表港人使用單車比率的報告，在設計道路時仍只參考十多年前的報告，是否表示政府早已對推動單車代步「落閘」？
路不夠安全，騎單車的人一定少。如果道路安全，騎單車的人會愈來愈多，建單車網絡的影響便會大。
革新城市面貌 改變生活態度
香港單車同盟主席Martin Turner表示，香港單車同盟希望推廣的不止是單車代步，城市規劃十分重要。「我們的城市一直忠於建設行車路，人行道也十分狹窄，現時的城市空間以汽車為主導，這是令人不快的城市環境。要建設一個更理想的香港，人行道、開放空間和單車網絡都是出路。」
他認為香港面對的車多路窄問題，其他城市也曾面對。「其實香港並不特別，在亞洲其他地方，像中國內地、台灣都經歷過，但愈來愈多人以單車出行。這是對生活質素的追求，你看人人在那『金屬箱』中苦等車程完結，早晚大家會發現，在香港能用單車代步，這很棒！而且十分方便，感覺更舒服！」
城市規劃可以有很大的想像空間，生活空間的規劃影響生活的舒適度，更多人以單車出行，改變的不只是生活方式，更是生活態度。「如果真要追求生活自主，開私家車也只是半自主，因為車主還要面對泊車、塞車等問題。真正自主是走路，但實在太慢；第二種是單車。」黎永鋒認為單車出行關乎對生活的掌握。
「中短途的距離，開私家車不一定快，塞車、抄牌、找泊車位；若知道要到沒有泊車位的地方，也會選擇不開車。有錢開車的人不代表他願花錢，泊車、入油也要錢，單車卻不用付錢。」他對開私家車的人是否願意轉用單車感到樂觀，並認為長遠而言，教育可提升大家的環保意識，單車代步定會更普及；雖然實際看到巨大的轉變可能需要十年以上，但政府不應因而卻步，畢竟具環保意識的中產份子不少，他們的影響力不容輕視。
事實上，可以在中短途距離以單車通勤的人有多少呢？據2016年中期人口普查，有52%居於港島、43%居於九龍及38%居於新界的市民，毋須過海過山上班。需要過海、上高速公路通勤的市民固然難以只用單車代步，但這並不代表單車代步沒有發展空間。
需求與配套 孰先孰後？
黎永鋒認為，單車代步的需求和安全完善的單車網絡是「雞先還是蛋先」的問題。「很多人可能會想，開車的人怎會去騎單車？一開始可能人人都如此想，但問題就是道路現時不夠安全。路不夠安全，騎單車的人一定少；如果道路安全，轉而騎單車的人會愈來愈多，建了單車網絡的影響便會大。」
Joyce就是曾參與「天光Ride」而且現時仍然會用單車代步的其中一人。她的單車通勤路程也不簡單，從西環到觀塘，需要過海。她說自己不喜歡逼地鐵，加上以前住在英國時以單車通勤，回港後參與「天光Ride」活動，開始騎單車出入市區。
採訪當天，她先從西環出發，到達上環文娛中心對出的「天光Ride廣場」會合其他車友，經過中環，再由金鐘道到灣仔修頓廣場，騎行到大坑和其他車友一同吃早餐，再到北角渡輪碼頭坐船回觀塘辦公室。路途看起來頗長，但她說︰「騎單車比坐地鐵慢約五分鐘，也要遷就船期，交通費會貴少許，但我還是享受出行的過程。」坐渡輪從北角到觀塘單程為6元，運送單車要多加12元，比起地鐵的14.2元稍貴，但她就是不想塞車或者逼地鐵。
在未有完善的單車網絡前，Joyce已選擇了單車代步，但現時會作同樣選擇的人仍屬少數。即使單車多年來不被政府視為交通工具，不同界別的立法會議員多年來也時有就單車政策提出質詢。
政府取態不變 配套難以發展
立法會交通事務委員會主席陳恒鑌表示，不同意政府只把單車視作康樂用途的取態，他多次在立法會提出爭取單車友善政策，可是久久未得到政府正面回應。「現在大家都未必會用單車代步，主要是因為我們的道路設計真的不容許單車在路面行走，尤其是市區，道路十分狹窄。在設計時基本上沒預留空間給單車，甚至把單車騎乘者排斥在道路使用者之外。」
他認為政府對單車的取態，直接影響市民會否選用單車出行。「將來是否可以有更大的發展空間、道路設計是否能容納單車等，影響市民決定是否擁有單車或使用共享單車。」他指把單車定位為交通工具後，政府便需正視整套單車友善政策，例如未來新建的路應多設單車專線，太窄的道路可建架空的單車天橋接駁，現有的道路可改劃增加單車線等，整個配套設計都需要全盤考慮。
Martin Turner認為，要鼓勵更多人以單車代步，基建配套固然有幫助，但更重要的是思維的改變。「什麼是『正常』、什麼是『酷』、什麼是『安全』、什麼是『可能的』、什麼是『危險的』，很多人對於這些想法都沒有正確的概念。」他認為政府需要扭轉以往的觀念，才能讓更多人明白單車代步是「很酷的事情」。
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上文節錄自第107期《香港01》周報（2018年4月16日）《單車出行 逃離塞車、逼地鐵之苦 》。