【01周報】車路增長懸殊 政府規劃被動 塞車之城如何煉成？
香港其中一個塞車黑點，非屯門公路莫屬。不過，記者在屯門訪問居民時，他們總是淡淡然回應「慣咗啦」、「咁多年都係咁」，然後一臉苦笑，感受不到居民對塞車的憤怒。
在屯門土生土長的陳小姐表示公路塞車多年如一日，每天上班為避免遲到，必須早上七時前出門。「其實睡眠好重要，每個月多睡一天差很遠，有時收工已很疲累，想早點回家休息，豈料要滯留在車上個幾兩個鐘，頭都暈。」她慨嘆屯門人大多睡眠不足，「早上巴士全車人都瞓晒覺」。
另一名屯門居民梁先生更苦笑說，塞車鍛煉出屯門人的堅毅，「都習慣了，出門時會多預時間，反而很少遲到。」他認為屯門公路存在設計問題，「車輛上山下山，當局嘗試擴闊但似乎未有作用。」
究竟香港塞車情況有多嚴重？《香港01》分析過去五年全港道路交通資訊，嘗試找出箇中原因和可行的解決方法。根據整合資料所示，本港過去五年間至少發生近80,000宗交通事故，平均每日約43宗；累積車龍長度達23,500公里，足以圍繞地球半周。
五年累積車龍足夠繞地球半周
頻繁的交通事故往往引致路面經常出現擠塞及車龍，甚至令地區交通癱瘓，令行車時間增加。推算各主要幹道過去五年至少累積約23,500公里的車龍；單計算2016年全年車龍總長度，便至少長達7,250公里，相當於由香港飛往敘利亞的距離。
交通意外及壞車等事故發生後，路面需時清理方可恢復通車，車龍也需時間消化。若以每宗事故獨立計算，有一半事故由發生至清理完成需時約33分鐘或以上，與乘搭港鐵由旺角往柴灣的車程時間相若。
香港交通擠塞除了撞車等事故引發之外，另一主因是道路增長遠落後於汽車增幅。1980、1990年代，政府曾大幅擴展道路網絡，不過近年受環境、民意等所限，要興建新路日益困難。過去十年，全港道路總長度增長率僅為6%，但本港汽車數目同期大增35%。
私家車數量十年增五成
私家車數目增長率則更驚人，過去十年私家車數目增加49%至52.9萬架。至2016年，佔全港總車輛量不足5%的路面公共交通工具，承擔全港每日總乘客量38%；相反佔全港車輛總數72%的私家車，卻只承擔每日總乘客量不足7%，令多條交通命脈塞車問題更嚴重。
據運輸署資料年報顯示，2006至2016年間，屯門公路汀九段、大埔公路沙田段專業教育學院對出兩段道路，過去十年平均每日整體車流量各自增加24,000架次；另龍翔道近獅子山隧道一段則增加逾17,000架次，令新界市民需要花更多時間前往市區上班。
同時，早上繁忙時間幾條主要幹道的汽車均以私家車為主，屯門公路汀九段及龍翔道近獅隧一段分別有逾48%路面車輛為私家車，吐露港公路大埔滘一段私家車比例更逾六成。另外，大埔公路沙田段專教院對出的道路，平均每日整體車流量，由2006年的47,800架次，增加五成至2016年的72,600架次。
交通諮詢委員會（交諮會）於2014年進行的民調顯示，不少受訪市民均認為交通擠塞會增加出行時間，延長車程外，亦難掌握所需時間而提早出門。結果屯門公路和吐露港公路部分路段的早上繁忙時間，過去十年由早上8至9時，提前到7至8時已經出現。
汽車數目不斷增加，令到塞車問題日趨惡化。根據1976年政府首次整體運輸研究，當時已警告塞車問題愈嚴重，只會令愈多人購買私家車，令塞車問題陷入惡性循環。
不過，40多年前已提出的問題，政府卻一直無動於中，運輸及房屋局局長陳帆早前回應如何控制私家車數量時，曾指現今年輕一代買不到樓，但亦想有私人空間時便會去買車，「能讓自己的靈魂從軀體中出來遊走一下」。
議員批評政府得過且過
實際上，本港的汽車首次登記稅在過去十多年只曾加價兩次，早前亦曾長時間為電動車全額豁免首次登記稅，至去年初才改為提供部分免稅額，政府所謂「寓禁於徵」的方針如同虛設。
來自民主黨的立法會交通事務委員會副主席林卓廷表示，過去曾多次向政府提出本港車輛急速增長，交通配套卻未能追上，令香港塞車問題愈趨尖銳。他以新界東為例，人口增加令區內交通需求日增，港鐵東鐵線載客量亦幾近飽和經常「逼爆」，但區內市民來往市區仍依賴原有幾條主要幹道，欠缺新路分流。
民建聯立法會議員兼交通事務發言人陳恒鑌亦認同車輛數目增多是導致擠塞的主因，批評政府應對「十分被動、得過且過」，未有積極設法解決問題。陳恒鑌指當局必須正視問題，特別是地區發展必須考慮交通配套，交通問題或會窒礙日後整體發展包括建屋規劃。
學者倡電子道路收費分流
路面車輛增多外，部分路面設計亦造成某些路段易生事故、成為塞車元兇之一。最常見如行車線收窄即「三線轉兩線」、交通交匯處及分支道路匯入／出幹道分岔口，均是常見的道路「樽頸位」。前交諮會成員、科大土木及環境工程系主任羅康錦分析，某一路段的交通系統穩定性不足，可能造成突如其來的車速差異（speed differential），而駕駛者面對這情況的反應不一，造成延誤甚至釀成意外。
羅康錦指，本港塞車問題核心在於汽車增幅遠超道路，導致路面車流量不勝負荷，因始終「買車容易，起路難」；如政府近年發展多個新界新市鎮，各區陸續有新樓盤或公營房屋落成入伙，然而「住嘅人就多咗，但又有邊條路多咗？」故他認為應透過電子道路收費，以價格調整道路使用需求，盡量達致分流效果，減少繁忙時間的路面車流量，情況有如在長假期時外遊機票均較貴，平日則較便宜，市民在計劃外遊時便會自行調節。
港人對付費紓緩塞車有保留
然而社會討論電子道路收費逾30年，1980年代曾在中環進行測試，但最新進展卻是明年再作諮詢。羅康錦說，或因市民未能衝破由免費轉為付費此心理關口，儘管以價格調整需求這個做法在私人市場早已司空見慣，但大眾始終對付費換取紓緩擠塞有保留。
運輸署2011年《交通習慣調查》中一項，反映港人願意花多少錢換取可節省時間的「行為時間值」為例，當時價值是每分鐘0.72元，計算通脹後相當於目前的0.86元。羅康錦指出，上述數字反映市民不願付出太多金錢解決塞車問題，認為政府要令市民明白付費可換取更大的交通效率，整體上有好處。例如的士、貨車等「搵食車」，避開塞車或可令他們「走多兩轉」，收入比每日困在車龍中更多。
至於新加坡實行直接限制市民購買新車、北京實施單雙號行車等直接限制車輛數目的手段，羅康錦認為香港現時「唔使去到咁盡」，因為仍有空間透過內部方法管理道路使用需求，而電子道路收費亦較上述兩者相對溫和，希望社會作全盤考慮，盡快達成共識應對擠塞問題。
面對電子道路收費，立法會議員取態不一。林卓廷說電子道路收費是「無辦法、無可奈何」的辦法，因現時私家車數目不斷增長，社會始終要面對現實。然而電子道路收費討論多年至今未有進展，林卓廷批評「睇唔到政府嘅魄力」，認為當局始終對維護不同界別的利益有所顧忌，否則「要做可以好快」，促請當局盡快正視問題。
陳恒鑌則認為電子道路收費成效不彰，只能短期解決問題，日後難免要不斷加價方能維持，也不能達到公平使用道路的大原則。他提出應加建更多私家車轉乘站，方便偏遠地區的駕駛者之餘亦可減少市區車輛數目。
上文刊載於第94期《香港01》周報（2018年1月8日）《車路增長懸殊 政府規劃被動 拆解香港塞車遠因近由》。
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