碼頭悲歌｜港勁敵各顯神通　滬「生產力」完勝　星搬港口鞏固地位

香港素來「寸金尺土」，土地供應長期處於嚴峻狀態。但另一邊廂，葵青貨櫃碼頭卻相當「大嘥」，即使貨物吞吐量十年間挫近四成、多幅碼頭用地閒置，但相關土地卻未縮毫釐。其實若要以全球吞吐量榜首的上海港及居次的新加坡港，與本港每公頃土地可處理多少貨櫃吞吐量作比併，上海港每公頃生產力足勝香港四成；而新加坡雖較本港稍遜色，但亦是因為正在重置碼頭「讓賽」所致。

誠然，坊間過往曾多次發聲，認為本港貨櫃碼頭浪費土地，要求重置，然而下文「音訊杳渺」。更有意見稱，若縮減碼頭面積，隨時有近7萬人「冇飯開」。不過，日前兩名資深貨櫃業從業員接受訪問，卻反而為業界「倒米」，異口同聲力撐貨櫃碼頭應轉型，並指擔憂釀失業潮，其實亦只是不願改變的一個借口。

香港貨櫃碼頭佔地344公頃　上海港土地生產力勝港約4成

目前香港處理貨櫃的碼頭主要有二。當中，最常提及的是佔地279公頃的葵青貨櫃碼頭，另外屯門望后石則有一個內河貿易碼頭，佔地65公頃。坊間不時傳出批評聲音，指本港貨櫃碼頭佔地不少，但空置率高企，似未有善用土地。

《香港01》以每公頃土地可處理多少貨櫃吞吐量為標準，抽取近日吞吐量蟬聯榜首的上海港，以及緊隨其後的新加坡港口，與本港港口作比較，且看三地每公頃碼頭各自生產力。根據官方數據，本港去年貨櫃吞吐量錄得1440萬TEU（Twenty-foot Equivalent Unit，TEU，即20呎標準貨櫃單位），若以葵青貨櫃碼頭及屯門內河貿易碼頭，總佔地面積344公頃計，每公頃碼頭土地約可處理4.2萬個TEU。

而作為內地最具競爭力的港口－上海港，去年吞吐量達4915萬個TEU，其港口集裝箱碼頭面積累加則約835公頃，換言之，上海港口每公頃碼頭土地可處理的吞吐量，足達5.9萬個TEU，較香港增加40.5%。

星洲2013年即部署碼頭重置　新碼頭已開始啟用

至於土地「袖珍」的新加坡，去年吞吐量亦達3901萬個TEU，按其碼頭佔地約978公頃計算，每公頃碼頭土地，則可處理約4萬個TEU，與香港相若。但值得留意的是，新加坡貨物吞吐量一直持上升趨勢，且其在早在十年前的2013年，已規劃重置碼頭用地，並預計將南部鬧市區的4個碼頭，搬至西部的大士港，目前南部多個碼頭其實已然空置。

客觀而言，其碼頭土地租約本就將於2027年屆滿，營運碼頭的主要公司新加坡國際港務（PSA），也是當地實至名歸的「國企」，自然依政策行事。在新加坡「雷厲風行」的動作下，最快在明年，大士港新碼頭即可啟用，目前一期工程已竣工，21個泊位中已有8個啟用。至於原本所騰出的土地估計有1,000公頃，轉用作住宅、商業用途，並直接連接核心商業區。相較之下，本港奔走呼籲數年的重置方案，卻似乎仍「石沉大海」。

憂逾7萬崗位失業　學者警示恐波及30萬人

不過，香港尚且由「港」命名，港口碼頭自然是港人「搵食」所在，牽一髮而動全身。先看貨櫃碼頭直接創造的價值，本港海運及港口業經濟貢獻佔本地生產總值的4.1%，即1,118億港元，及總就業人數的2.1%，約提供7.84萬個職位。

佔GDP4.1%說多不多，然而恒生大學供應鏈及資訊管理學系副教授黃惠虹擔憂，貿易及物流業是一條產業鏈，就業人口不單是海運業的7萬人，至少波及20萬至30萬人，還未計及為航運提供專業服務的人士。一旦動搖，隨時令不少人失業。

學者擔心的確有其道理，不過從事碼頭工作逾三十年的兩名從業者，卻亦現身說法，大吐苦水，直呼行業艱辛，並反撐碼頭應更趨向自動化，減省不必要的人手，市場擔憂對他們而言，似乎只是離地的「偽命題」。

陳文送：無人鋪鋪贏，願賭要服輸，馬死落地行

貨櫃運輸業職工總會執行委員陳文送是重型貨櫃車司機，在90年代入行，高峰時期曾試過月入5、6萬元，隨著2000年行業走下坡，他指月薪只餘約1.5萬元。他坦言近年全球物流業出現翻天覆地變化，加上內地及亞洲鄰近碼頭全力發展，碼頭遠較香港先進，不但已經採用全自動化，且價錢較本港碼頭平上一大截，「望番其他貨櫃碼頭個個都有人工加，得我哋冇。為咗保持香港貨運業，首先犧牲咗我哋第一線嘅司機，有乜法子令人唔洩氣？」

他認為，本港各行各業都「花無百日紅」，高峰過後便是夕陽西下，「香港好多嘢就好似賭局咁，各行各業一齊對賭。只係往時得勢，啲人搵幾百萬一年，但一跌落嚟，可能命都無埋。啲人𠵱家一時又呻係金融中心遺址，一時又呻貨櫃碼頭遺址，無人鋪鋪贏，你願賭就要服輸。」他看開道：「香港貨櫃業都風光咗咁多年喇，行業不景咪要『轉膊』，最簡單第一步咪放低身段，接受現實，唔好一搵唔到食，就賴呢樣嗰樣，咁係唔啱㗎喎。」

坐言起行，他本人更是在碼頭成功轉型的例子，「我見到香港形勢未來係大搞基建，自己就一早改造咗貨車拖架，變成可以車啲地盤嘢。其實唔喺貨櫃碼頭入面車貨，我都無所謂㗎，香港人識走位㗎嘛，馬死落地行。有架貨車喺度，車咩都無所謂，車棺材又得、車建材又得，最緊要有工開。你只要肯做，做到死都有得做。」

鍾志煉：夕陽行業應該功成身退，有咩好留戀？

至於另一位66歲的貨櫃運輸業職工總會副主席鍾志煉，入行33年，同樣見證碼頭行業由盛轉衰。他笑稱，「我好記得嗰陣係1991年4月1日愚人節入行，自己考到個貨車牌，見貨櫃業興旺，就理所當然入行揸貨車，呢行最好就係出糧好準時。每月收入萬幾蚊，已經好使好用。」

「當時一星期做足七日，踩足24個鐘，聽起上嚟好誇張，但嗰陣又真係好平常。」鍾志煉慶幸自己在航運業最輝煌時期入行，當時工作多得應接不暇，足以養活一家四口。而他透露，現時碼頭司機薪酬待遇愈來愈差，根據現時最新薪酬調整，24小時分三更開工，每小時僅加薪1.5元。

其表示，經調整後，一般早班及午班人工，由時薪59.5元加上每個櫃9.5元組成，換言之工作8小時，日薪約莫為552元；而夜更人工則略高，薪酬由時薪74.5元再加上每個櫃9.5元組成，工作8小時日薪約莫為672元。如每月可以開足工，扣除勞工假，月入亦只能約1.4萬元。「不過生意唔好，無開足工呢回事啦，返到16、7日已經好多。」

碼頭工作苦況多　三十載換來一身職業病

另一邊廂，他又稱，行業不景，近年不少擁有十數部重型貨車的中小型判頭公司，亦已出現倒閉情況。「要養十幾架車唔容易㗎，油錢同人工成本高，合指一算每月支出都要差唔多過百萬。𠵱家唔少判頭工作量唔夠，十架車開得兩架車，的確好難捱。」

鍾志煉又細述自己在碼頭工作的苦況，他指除了到洗手間大小二便之外，司機基本上都不能離開車廂，且食無定時，加上駕駛重型貨車精神壓力大，所以不少行家都屈出一身職業病。「基本盤『三高』、糖尿病嗰啲，一定走唔甩，坐喺車入面無得伸展，我近來膝頭退化都去咗做手術。人工唔高，返工又悶，邊有後生仔會想入行？」

咦，難不成他亦想政府出手，吸引新血加入？他擺擺手，笑謂：「唏，咁唔人道嘅生活，就唔好搵人再入行啦，我哋都係夕陽行業，做埋我哋呢一輩，就應該功成身退，正式淘汰。𠵱家仲邊有港口靠人力㗎，一定全自動化晒㗎啦，機械操控喺大勢所趨，有咩好值得留戀？」