碼頭悲歌｜船企改道北上　港航運業遇湍流　恐從世界航海地圖消失

香港國際競爭力被指大不如前，繼被戲謔為「金融中心遺址」後，四大經濟支柱之一的貿易及物流業，其航運進出口表現持續受壓，昔日作為世界龍頭的貨櫃碼頭，恐怕亦正駛向「遺址」一方。

本港港口去年全年吞吐量按年挫14%至1,434萬TEU（Twenty-foot Equivalent Unit，即20呎標準貨櫃單位），不但跌出全球十大港口之列，更被航運聯盟踢出轉口港名單。當香港航運業被貼上「夕陽」標籤，昔日在世界舞台發光發熱航運點，漸漸從世界地圖中消失，究竟香港如何由「港口龍頭」走向末路？國際船公司為何也被吸引「北上」？《香港01》訪問業界、學者，細數香港航運業面對的五大「湍流」。

香港貨櫃碼頭，曾多年穩坐全球貨櫃龍頭地位，高峰期吞吐量達到約2,300萬TEU，直到2005年被新加坡港口超越後，「王者」寶座自始一去不復返。而隨後近20年，本港更被新加坡及內地多個港口大幅拋離，排名節節下跌。

時至去年底，本港港口吞吐量按年挫14%至1,434萬TEU，較高位累瀉近四成，更跌出全球十大港口之列，被杜拜取代，至於上海及新加坡則分別排第一、第二位，而鄰近香港、同屬大灣區的深圳及廣洲港口則分別排第五、第六位。

目前，葵青9號北貨櫃碼頭一幅佔地約19公頃，由於市場需求不足，已不再處理貨櫃裝卸，只好改為讓來港的電動車短暫停泊。HIT去年表示，目前葵青貨櫃碼頭堆場平均使用率只有約50%，未充分利用的土地約80公頃。同時，《香港01》記者4月中現場視察後發現，除了9號北貨櫃碼頭外，2號碼頭也是空置重災區。只見2號碼頭當日有一艘貨船在上落貨，擺出寥寥一兩行貨櫃，貨櫃堆叠量僅得3至4層。至於其他如4至7號貨櫃碼頭的貨櫃堆叠量，亦同較10年前腰斬一半，只能叠高約4層。

湍流一、航運聯盟洗牌　 港碼頭成輸家

無可置疑，港貨櫃碼頭的作用正逐步弱化，航運業亦成為港人眼中的「夕陽行業」。根據丹麥物流數據公司Sea-Intelligence最新報告分析，香港正逐漸被主要航線的航運公司，剔除出東西貿易的首選名單。而經營現化貨箱碼頭的九倉（0004）主席吳天海早前亦透露，其中兩、三間船公司年初宣布聯盟重組，重新編排航線。據他的說法，直言「香港亦都係輸家」。

航運聯盟基本上是大型航運商的船隻共享協定，以便將運能最大化、並壓低成本。全球原先有三大聯盟，分別是「2M聯盟」（馬士基、地中海航運）、「Ocean Alliance」（中遠、東方海外、達飛和長榮海運），以及「THE Alliance」（赫伯羅德、海洋網聯船務與陽明海運）。

值得留意的是，「2M聯盟」宣布在2025年結束，隨後馬士基在今年1月，已與赫伯羅德簽署長期合作協議，另組成「Gemini Cooperation」。相關舉動意味著赫伯羅德退出「THE Alliance」，全球聯盟重新「洗牌」。

業界分析：全球航運網絡收窄　香港只會弱上加弱

更雪上加上的是，坐擁977艘貨櫃船、載運能力達631萬TEU﹙20呎櫃﹚的「Gemini Cooperation」在擬定的直接靠岸停泊深水港 （deep-sea calls）名單中，已剔除香港，相反深圳鹽田港將會成為此聯盟，輸往歐美的主要南中國港口之一。另外，「THE Alliance」早前亦公布，2025年將香港從轉口至美國西岸的太平洋西南線，以及太平洋西北線中剔除，只保留在亞洲 — 美國東海岸航線中。

至於擁1,466艘貨櫃船、載運能力達934萬TEU的「Ocean Alliance」，成員雖然保持不變，但當中的東方海外對本地傳媒表示，「Ocean Alliance」今年會以提升準班率為首要目標，故部分航線不再停泊香港在內的港口。而Sea-Intelligence報告則指，「Ocean Alliance」今年起涉及停靠香港的遠洋航線，已由11條降至6條。

香港付貨人委員會執行總幹事何立基分析，航運聯盟為減少營運成本，將會在全球縮減Direct Port（直達港口），假如香港在剔除名單之列，意味著大型貨船不再來香港，只有部分小型補給貨船來港中轉，久而久之，小型貨船亦會減少來港。業界擔心越來越多的航線不再停泊香港，「全球航運網絡收窄，而南中國有太多選擇，香港只會弱上加弱！」他預計，本港港口吞吐量下跌的趨勢將會持續，今年或按年跌一成。

湍流二、內地碼頭銀彈攻勢　出招搶客

事實上，內地港口近來高速發展，當地不少港口憑藉政府支持一湧而上，用金錢和技術「對撼」本港碼頭，可惜香港不進則退，最終不少貨物被分流至廣州、深圳的港口。恒生大學供應鏈及資訊管理學系副教授黃惠虹表示，深圳、廣州由90年代開始招商引資，2000年後碼頭發展更具規模，以往長江以南的生意都是交由香港去做，但近年當地政府提供經濟誘因「搶客」。

例如，廣州政府自2017年至今，在南沙提供多種高達2,000萬元人民幣的現金獎勵，以鼓勵航運及物流公司在該地區擴建業務、開設新航線。另外，運輸貨源較近內地生產基地，佔有先天優勢，故不少船公司會轉為直接由內地出口。

湍流三、港貨櫃碼頭處理費冠絕亞洲

對手出銀彈「吸客」，本港的競爭力在高昂成本下尤為遜色。翻查過往香港海運港口局文件顯示，本港貨櫃碼頭處理費，雖自2000年或更早前已再無加價，但其收費仍冠絕全亞洲。以運往美國20呎貨櫃為例，本港港口的貨櫃碼頭處理費高達2,140元；深圳港口則只需約一半價錢，即1,100元；而上海更只需四分之一價錢，即515元。

何立基慨嘆，貨物先抵港再轉運至內地，本港貨櫃碼頭亦同樣「爭輸」。他舉例，如貨物在香港抵達後再運去內地，平均一架貨車跨境拖車需再加1,500元，在陸路拖運成本方面基本不具優勢；反之貨物直接入口內地，每個貨櫃可節省約2,600元。

湍流四、港科技落後　周邊碼口自動化省錢省人

除了成本不如內地低，令不少船公司選擇「北上」，就連科技亦遠遠落後。要知道內地近年積極推動智慧港口發展，深圳蛇口媽灣港在2021年11月完成升級改造建設，融合了人工智能、綠色低碳等智慧元素，成為大灣區首個5G智慧港口。而於2022年7月啟用的廣州南沙港第四期自動化碼頭，則是全球最大、粵港澳大灣區首個全自動化碼頭，使用導引車和全自動集裝箱吊機等設備。據悉，作為南沙港佔地120公頃的四期碼頭，只需300人即可運作，相較如香港葵青貨櫃碼頭等的傳統碼頭，可節省約七成人手，每年節省約1億元。

反觀，香港運輸及物流局在《海運及港口發展策略行動綱領》中指出，雖然本港私人碼頭營運商已採用各種技術，例如遙控輪胎式龍門架吊機、在機房頂安裝太陽能板的岸邊吊機等。但考慮到自動化和數字化所需的高昂投資，以及升級對利潤造成的短期影響，故本港在採用這些科技方面，一直持謹慎態度。

湍流五、大國博弈　港失雙倍生意

至於經營環境的改變，同會改變行業的發展。隨著中美關係緊張，地緣政治問題加劇，供應鏈正重新執位，過程中香港同樣是失多於得。按政府統計處2023年全年數據，抵港港口貨物中，重量錄得雙位數字跌幅的主要裝貨國家／地區，依次為越南（跌30.0%）、日本（跌23.8%）、台灣（跌23.4%）及韓國（跌17.8%）。在離港港口貨物中，重量錄得雙位數字跌幅的主要卸貨國家／地區為美國（跌32.9%）、台灣（跌29.2%）、韓國（跌22.7%）、日本（跌20.8%）及越南（跌16.1%）。

黃惠虹分析道，有珠三角廠商為避開中美角力，已搬去東南亞國家，貨源不再近中國，故可以選擇的港口不再限於中港，馬來西亞、新加坡港口也相當受歡迎。換言之，大國博弈下，香港航運業不但只要面對內地同業競爭，也被東南亞港口「搶食」。

她強調，供應鏈轉移，所說的並非只是一間廠的遷走，而是一個群體的集體搬遷，香港航運業不單失去出口生意，進口也大受打擊，「一間公司起碼有8間工廠，有20至30間企業搬走，唔止係冇咗出口生意，好多半製成品要先運嚟內地，內地再加工生產，進口生意都受影響，相當於冇咗雙倍的生意」。