碼頭悲歌｜十年跌1億噸吞吐量　美進口暴瀉　兩碼頭淪「吉地」

香港曾傲踞世界第一港口，近來卻有「英雄遲暮」之歎，新近跌出全球十大吞吐量港口。《香港01》結合衛星地圖與實地拍攝，細數貨櫃碼頭十年變遷。當中發現貨櫃碼頭竟出現「荒漠化」，不但9號北貨櫃碼頭出現大片「吉地」，且更進一步蔓延至2號碼頭。而部分碼頭的貨櫃堆叠量，亦十年前腰斬一半，只餘約3至4層。

倘再深入拆解政府統計處文件，本港貨櫃碼頭「空櫃率」，在2013年至2023年十年間，由13.8%大升至21.4%，首次突破二字頭。與此同時，本港港口貨物吞吐量則大瀉四成，足足有1億公噸的貨物「憑空消失」。經分析後，更發現兩類跌得最傷的貨品有同一特性，而貿易戰的硝煙未散，本港主要貿易地區亦大洗牌，且讓我們細訴本港貨櫃碼頭「失落的十年」。

「荒漠化」蔓延至2號碼頭　 衛星圖近半土地空置

通過Google衛星圖，比對由2013至今逾十年，葵涌碼頭在當年貨櫃「星羅棋布」，幾乎未有空隙，且貨櫃堆疊平均就已約有6至7層，可謂一片繁榮。即使在2019年疫情時期，亦只有長和（0001）旗下「國際貨櫃碼頭」（HIT）所屬的9號北貨櫃碼頭，略顯稀疏。

但好景不常，本港貨櫃碼頭在疫情中段，貨櫃量開始進一步驟減。從過往衛星圖所見，2020年底9號北貨櫃碼頭，已近乎「寸草不生」，當中更驚見中遠國際旗下8號東碼頭，開始出現約兩成「吉地」。時至2022年情況雖然稍霽，惟到2023年初，9號北貨櫃碼頭再度出現近半空置。而到年底，就連HIT自己亦不得不承認，9號北一幅約19公頃用地因市場需求不足，陸續停用。據觀察，同一時間，6號、8號9號南碼頭，亦出現不同程度的空置。

然而低處未算低，根據今年2月最新衛星圖顯示，葵涌貨櫃碼頭「荒漠化」情況，進一步蔓延至九倉（0004）旗下「現代貨櫃碼頭」的2號貨櫃碼頭，佔地約10公頃，近乎完全空置狀態。回顧本3月初九倉主席吳天海出席股東大會時，亦對碼頭前景相當悲觀，稱香港港口「失多於得」，當時言論似乎是其親歷的「切膚之痛」。

直至4月中，《香港01》記者再到現場高位視察，結果發現2號及9號北貨櫃碼頭，仍是空置重災區。只見2號碼頭當日有一艘貨船在上落貨，擺出寥寥一兩行貨櫃，貨櫃堆叠量僅得3至4層。至於其他如4至7號貨櫃碼頭的貨櫃堆叠量，亦同較10年前腰斬一半，只能叠高約4層。

「空櫃」佔比升至21.4%　業內人士解密兩大原因

《香港01》再於政府統計處《香港船務統計》文件，並以5年為間隔，分別抽取2013年、疫前2018年及疫後2023年，前後共10年碼頭數據作分析。首看本港空櫃﹙即「吉櫃」﹚佔比，2013年的總處理貨櫃量足高達2240萬TEU（Twenty-foot Equivalent Unit，TEU，即20呎標準貨櫃單位），空櫃率僅得13.8%；時至2018年，相關比例也只約14.8%；然而直至去年，本港港口去年處理1440萬TEU，但308萬TEU為空櫃，空櫃率首次衝破「二字頭」，狂升至21.4%。

空櫃率上升，到底意味著甚麼？據香港付貨人委員會執行總幹事何立基分析，空櫃數量多，主因自然是貿易量不足，經濟活動低迷。不過對碼頭而言，裝卸「吉櫃」與「重櫃」收費相距不大，以上海港為例，外貿中轉 「吉櫃」每20呎TEU收費510元人幣，較「重櫃」只低50元人幣。不過他指出，貨櫃缺乏載貨，無疑影響後續貿易，但在經濟淡進環境下，「有櫃總比冇櫃好」，且空櫃本身也是一種資源。

此外，空櫃率上升並非香港獨有，有內地從業人員透露，疫時全球交通滯塞，內地船企重櫃出海可獲暴利，「最誇張嘅時候，美國航線一隻船一個航次，就可以cover全年租金」，故當時重櫃出海卻不返航，大量空櫃積壓在歐美港口，疫後復甦空櫃急需回流，方致全球空櫃佔比均升，但去年應至峰值，今年料可降。

吞吐量十年挫近4成　1億公噸貨物「不翼而飛」

眼見過去十年空櫃率節節上升，反之，本港港口貨物吞吐量卻呈「直線向下」趨勢。以《香港01》再以相同方式，抽取過去10年本港「港口貨物吞吐量」的數據。結果發現，「港口貨物吞吐量」從2013至2018年的五年間，累計錄得6.3%緩慢下跌趨勢；至2018年至2023年經歷疫情的時期，情況就更為嚴峻，港口貨物吞吐量急促下挫32.4%。整體而言，過去10年間，本港貨物吞吐量更從2.7億公噸，降至1.7億公噸，換言之，足有1億公噸貨物「不翼而飛」。

而1億公噸，即1,000億公斤，到底是一個怎樣的概念？若以日前蟬聯「全球最繁忙貨運機場」的赤鱲角國際機場，年內可處理430萬公噸貨物計算，即相當於23個本港國際機場全年處理貨物的貨物量；又或者亦相等於5,012萬輛、每輛達1,995公斤的Tesla Model Y的重量總和。

兩類商品吞吐挫近5成最傷　幸 「補時港」優勢尚在

若細究「憑空消失」的1億公噸貨物種類，在七個大貨品分類中，撇除佔比極微的「未能分類的貨物」，無論進口或出口，均以「製成品」（如衣物、傢具、塑膠金屬製品等）及「機械及交通工具」兩種類別，十年間跌幅最傷。前者進口大瀉39.5%，出口更狂跌51.2%；而後者亦不遑多讓，進口急挫43.3%；出口則插水49.9%。

至於「非食用原料」（如木材石料紙漿等）與「礦物燃料、潤滑油等」兩類貨品，過去十年亦大致升轉跌。當中「非食用原料」於2013至2018年的五年間，出口的吞吐量仍有0.1%的輕微升幅，然而在2018至去年的五年間，相關出口吞吐量則急跌53.2%；進口吞吐量同步亦跌35.3%。

相較之下，「食物；飲料及煙草類」下滑未算顯著，十年跌幅約只有兩成。至於原因為何，相信在港府《海運及港口發展策略行動綱領》已有解答。在綱領內容中曾提及，本港港口國際連繫強、海關高效而被稱為「補時港」，處理時間緊迫與冷鏈等產品機具備優勢，相信這亦是相關貨品抗跌力較佳的原因之一。

貿易戰失美國吞吐　產業鏈外遷東盟相爭

除卻要了解減少的貨物種類，「知己知彼」了解自己的貿易夥伴亦不可或缺。《香港01》再抽取10大主要國家或地區，利用香港作為出發與卸貨地的變化。當中雖然港府部分披露方式有變，致排名靠後地區未有去年數據。

不過觀乎以本港為「出發地點」與「卸貨地點」的兩項指標，吞吐量較大的地區，其實均呈下滑之勢，10年間美國抵港貨物吞吐量跌幅最為驚人，狂瀉約7成，且主要跌幅集中在2018年中美貿易戰之後。事有湊巧，與美國份屬「友好」的日本、南韓、台灣等地，抵港貨物吞吐，均與美國呈現相似走勢，大致挫約5成。而就離港吞吐量而言，美日兩地同樣大幅下挫6至7成，之後依次是越南、馬來西亞等地，吞吐量同挫約6成。

誠然，2018年開打中美貿易戰，對華340億美元產品加收25%關稅後，美國及其「密友」經港的海運吞吐量，自然「高台跳水」。再加上內地企業「避左右做人難」的困境，亦將廠房生產線外遷至越南等東盟國家，再直接從當地出口，故而經本港的貨物只會愈來愈少。