中國電動車彎道超車　老牌車企不思進取　政客操弄損人不利己

面對中國新能源汽車對歐洲出口的強勢增長，歐洲「坐不住」了。歐盟委員會主席馮德萊恩（Ursula von der Leyen）在近日的歐洲議會年度演講中宣佈，歐盟將對中國電動汽車發起反補貼調查，「中國政府對電動汽車生產商提供了鉅額的國家補貼，導致了市場扭曲和不公平競爭」。 然而，政客的亢奮卻遭到來自歐洲企業界不少反對的聲音。

其實，作為一項新興事物，電動車在起步階段給予一定的政策傾斜與補貼是再正常不過的事情。就如同一個小孩子，總需要一些大人的攙扶才能慢慢學會自己走路。況且，並不只有中國對電動車採取了補貼政策，許多國家也同樣如此。採取補貼方式，根本是一個國際通行規則。

但其實同所有產業發展邏輯一樣，補貼的確能在一定程度上促進電動車的發展，但更多的還是要依靠車企們自身的努力。早期扶上馬走一程這就夠了，電動車終究還是要學着自己長大。中國新能源汽車剛起步的時候，大量新品牌不斷湧現，然後便是殘酷的廝殺競爭。如今還站立着的，都是在那場混戰中浴血拼殺出來的。

其實，僅僅靠補貼是無法讓一個產業強大的。真正的原因其實是，中國新能源汽車通過技術創新，實現了「彎道超車」。

比如說，在三電領域（電池、電機、電控），中國電池企業紛紛推出技術路線差異化非常明顯的產品，如刀片電池、彈匣電池等，大幅度提升了電池能力密度和安全性能。正是這些精彩紛呈的技術大PK，甚至在「卷」的基礎上，才推動了新能源電池不斷推陳出新，擁有相對完備的電池產業鏈和產業生態系統。

據國際市場調研機構SNE Research預測，到2023年，全球電動汽車對新能源電池的需求將達到406GWh，新能源電池產能預計為335GWh，缺口近20%。2022年全球新能源電池裝機量排名前十的企業中，我國有6家企業上榜，總裝機量合計佔全球市場的60.4%，相較於2021年增長了12.2%，在全球新能源電池市場中佔據絕對主導地位。特斯拉（TESLA）行政總裁馬斯克（Elon Musk）今年5月與電池龍頭寧德時代董事長曾毓群會面，商談的內容甚至包括上海儲能超級工廠的儲能電芯供應、未來在北美合作建電池廠以及動力電池供應的事宜。

事實上，中國在新能源汽車領域，很多都是連「抄作業」都沒有現成答案的探索，可以說是真正進入了「無人區」。憑藉這些領先的技術，中國在智能化、電氣化等領域不斷積累，並開始反哺國際車企。

再看歐洲市場這邊，早些時候，或許還能夠拿「大象轉身困難」來解釋歐美老牌車企在電動化進程上的緩慢。但過了這麼久，再拿這個來說事兒理由似乎就有些不夠充分了。更多時候，可能還是要歸咎於他們的不思進取與盲目自大。

一方面，他們沒有預料到新能源的發展速度會這麼快；另一方面，他們也沒有想到中國車企發展新能源的速度同樣這麼快。本想繼續依仗豐厚的底藴，但豐厚的底藴在新能源時代好像並不太好使，更多時候卻成為了拖累。

可以看到，在歐美汽車市場上，即便是在新能源的浪潮已有起勢的時候，很多歐美汽車品牌依舊在「油改電」，但主要重心還是在燃油車上。會如此選擇也不難理解，耗費多年建立起的技術壁壘與優勢確實難以割捨，這也是這些歐美車企電動化轉型面臨的重要阻力。

舉例來說，大眾（Volkswagen，又譯福斯）汽車原首席執行官迪斯（Herbert Diess）算是比較開明的，其面對電動化的積極態度也使得大眾成為了歐美汽車品牌中電動化轉型比較迅速的那一個，不過最終還是被換掉了。繼任者奧利弗（Oliver Blume）雖然曾對迪斯的電動汽車戰略表達了支持，但同時也表示大眾可能在未來多年繼續生產低碳內燃機引擎汽車。相比迪斯，奧利弗態度與決心似乎少了許多堅定。

事實就是，即便強如BBA（Benz、BMW、Audi）如今在中國市場也盡顯頹態，所推出的電動產品並不能像燃油產品一樣讓消費者趨之若鶩，反倒是讓蔚來、理想等搶佔了市場。在9月初啟幕的慕尼黑車展（IAA MOBILITY 2023）上，中國汽車產業出海企業大概50多家，中國企業的參展數量和規模都達到了歷史新高。

整車方面，有比亞迪、零跑、阿維塔、賽力斯、名爵、小鵬6個來自中國的汽車品牌。電池領域企業參展企業包含寧德時代、億緯鋰能、欣旺達、中創新航、瑞浦蘭鈞、孚能科技等13家企業。智能汽車軟硬件方面，則包含地平線、億咖通、輕舟智航、亮道智能、元戎啟行、加特蘭微電子、商湯、縱目科技等自動駕駛、智能輔助駕駛方案供應商或激光雷達等智能駕駛硬件提供商。其中，比亞迪本次展台規模超過了平治，面積達到了915平方米。比亞迪攜6款新能源車亮相，是所有參展廠商最大的。

其實，道理亙古不變——想要變革，疼痛是避免不了的。對於歐美的車企來說，從自身下手忍痛進行徹底的變革，放下傲慢虛心學習才可能改變眼下的局面，不然只有被中國車企壓得更狠的份兒。

不少跨國車企對中國新能源汽車的表現可謂是「心服口服」。此前，大眾汽車集團（中國）總裁貝瑞德就表示，在智能網聯和智能駕駛方面，沒有任何一個國家可以與中國相提並論。針對豐田與比亞迪的合作，豐田汽車（中國）投資有限公司高級執行副總經理董長征這樣說：「很多人覺得兩個競爭關係的企業如何能走到一起？但我們認為，當下合作共贏開放是主流。」相較單方面的，合作才能共贏。

事實上，歐洲主要車企紛紛都表示要進一步抓住中國市場的機遇，強化未來的競爭力。汽車的產業鏈很長，一台車有上萬個零部件，供應鏈常常在三級以上。就在今年６月，中德兩國多部委以及多家德國車企就已經簽署了合作意向書，傳遞了兩國對繼續強化汽車產業合作的戰略態度。以德國為代表的海外汽車工業有着百年積累，而中國電動汽車有着創新技術。放在一起，這將會是一場「1+1>2」的雙贏遊戲。

因此，在歐盟表示要啟動反補貼調查後，反對的最大聲音來其實自於內部。比如德國工業界就發聲堅決反對這種做法。如今，汽車產業已經全球化， 反其道行之，不僅阻礙科技進步，還放大了分歧和衝突，只有保持開放的理念、合作的態度，才是激活創新活力最明智的做法。

歐盟啟動「反補貼調查」，不僅得不償失，反而會將自己封閉於先進技術之外，損人不利己，這是企業界的擔憂。但西方政客就是會利用政治裹挾經濟，最終還是砸了西方企業自己的腳。