歐盟終於對中國電動車下手 聲浪很大的「玩火自焚」
中國電動車在今年慕尼黑的「德國國際車展」（IAA）震撼歐洲汽車製造商。為期6天的慕尼黑車展上，比亞迪、名爵、零跑、小鵬、阿維塔等眾多中國品牌強勢而來。歐洲人，終於坐不住了。9月13日，歐盟委員會主席馮德萊恩（Ursula von der Leyen），在斯特拉斯堡歐洲議會發表年度「盟情諮文」時宣佈，將對中國的電動汽車發起反補貼調查。此言一出，只有一幫政客歡呼雀躍，卻立刻讓歐洲業界跳腳。
歐盟為何出手？
早在今年7月，就傳出了歐盟即將對中國產電動汽車啟動反傾銷、反補貼調查。起因就是歐盟對中國電動汽車大舉進入歐洲市場感到不安，他們擔心從中國進口的電動汽車會以極快的速度和規模湧入歐洲市場，從而威脅到歐洲本土的電動汽車生產。
國際能源署（ IEA）數據顯示，2022年在歐洲銷售的電動汽車有16%從中國進口，當時歐盟內部市場專員Thierry Breton就表示，「贊成對中國電動汽車展開傾銷調查，從中國進口的電動汽車數量迅速增加已成為歐盟行業面臨的問題。」
數據顯示，中國已經連續八年蟬聯新能源汽車產銷第一。而在今年第一季度，我國還首次超過日本，成為世界第一大汽車出口國。
先來看一組數據，施密特（SAR）汽車研究公司的數據顯示，中國汽車品牌在歐盟市場的份額，從2021年的不到1%上升至今年的2.8%。在電動汽車市場，中國製造商的銷量佔總銷量的8%，高於去年的6%和2021年的4%。今年上半年，中國汽車製造商在歐洲的電動汽車銷量幾乎與2022年全年持平。中國在歐洲電動汽車市場的份額在不到兩年的時間裏，增加了一倍多。
值得一提的是，在歐洲純電動汽車市場中，2022年銷量排名前三的品牌Volvo、名爵、極星還都是中國車企收購的歐洲本土的汽車品牌，佔歐洲純電動汽車市場份額的8.6%。這次掀起反補貼調查的歐盟委員會表示，中國在歐洲售出的電動汽車的市場份額已經上升到8%，並有可能在2025年達到15%。8%，看起來似乎並不是很高，歐盟有什麼好緊張呢？要知道，在2018年，這一數據還只有0.1%。
價格優勢來自補貼？
歐盟委員會表示，中國電車在歐洲市佔率的快速增長，主要是因為中國電動車相較歐洲車型普遍存在20%左右的價格優勢所致。這一點確實是事實。中國電車相比歐洲電車品牌更具備極高的性價比。
但歐盟委員卻認為，這個價格優勢，主要來自政府補貼。馮德萊恩說，「全球市場現在充斥着更便宜的中國電動汽車，而且它們的價格被鉅額國家補貼人為地壓低，這扭曲了我們的市場。」是這樣嗎？
實際上，中國新能源車補貼一直在退坡。2018年是單車補貼大幅度退坡的起點，補貼門檻從續航100公里提升至150公里，低續航車輛的補貼普遍下調超萬元，但續航超過400公里的車型補貼有所增加。從2019年開始，最高補貼金額從5萬元降至2.5萬元，補貼門檻大幅提升至續航250公里以上。從這一年開始，中國的新能源車補貼開始全面快速退坡。2020年—2022年，中國新能源車補貼以每年30%的速度退坡，從2023年1月1日開始，完全取消補貼政策，只保留新能源車免購置稅的政策。
反觀美國《通脹削減法案》中，明確給予新能源的補貼就在3000億美元以上。歐盟國家從2020年開始加大新能源車補貼力度，德國單車超過6000歐元，法國5000歐元，意大利3000歐元（舊車置換加2000歐元）。
「政府補貼」，並不是中國獨有特色，但只要說到價格低，很自然就跟中國政府補貼掛在了一起。但不會去說，中國汽車的上下游產業供應鏈已經非常完整，規模化進一步帶來了成本優勢，再疊加網路產業的長期積累，這才讓最終產品在同等價位上實現了其他任何車企都給不出的體驗。
當中國車企在新能源賽道奮力拼殺之時，歐洲的老牌汽車企業，卻在吃着老本。一邊是為了保持競爭優勢，只維持20%-25%的毛利率；一邊是隻想賺大錢，毛利率低於30%-40%就不想幹⋯⋯中國新能源汽車的競爭力來自於技術積累、質量控制、用戶體驗，背後是自主創新的使命、一步一個腳印的產業升級，而歐盟的一些政客，卻將中國人的不懈付出，歸納為「補貼」。
對中國車企影響有多大？
目前在歐洲市場銷售的中國電動車，主力是中國車企收購的歐洲品牌或有歐洲品牌背景的車型，如上汽MG、東風易捷特、吉利領克、Smart。這些品牌中，除了上汽MG和Smart，其餘主要在歐洲本土生產，所以雖然在銷量上計入中國品牌，但不會受反補貼調查影響。
上汽、Smart、比亞迪、長城、江淮、小鵬等在中國生產，出口歐洲的車企將成為這次調查的主要對象，但這些企業中只有上汽和Smart歐洲市場的銷量佔比較高，其他品牌目前在歐洲的銷量只佔該車企總銷量的不足1%，影響微乎其微。
進一步看，上汽MG和Smart在中國生產，出口歐洲。其中Smart目前銷量不大，且奔馳依然持有該品牌43.397%的股權，與吉利汽車同為最大股東，反補貼調查對其影響有限。上汽MG是最有可能受反補貼調查影響的品牌，在中國生產，歐洲銷售，且銷量可觀。2023年上半年，MG在歐洲市場銷量達4.5萬輛，預計全年將超過10萬輛，是歐洲市場增速最快的汽車品牌之一。但MG在歐洲已經銷售多年，價格也沒有因中國的新能源車補貼變化而波動，長期保持穩定，要證明其價格受益於中國的新能源車補貼，難度不小。而且MG在歐洲當地經銷網絡龐大，在上汽抗辯的過程中，歐洲的進口商、經銷商的配合都可以成為上汽抗辯的有效幫助。
長遠一些來看，未來2-3周年的觀察窗口。慕尼黑車展上，中國新能源車企成為絕對主角，中國企業展出的都是量產車型。而歐洲車企雖然也拿出了迄今為止最好的新能源車參展，但這些展車大多是2025年—2026年才會投放市場的車型。兩到三年後將要投放的車型與中國車企目前的量產車技術水平相當，這意味着未來兩到三年內，面對中國車企的產品，歐洲車企幾乎沒有還手之力，這對歐洲汽車產業震動巨大。要看這段時間裏，中國車企能夠搶佔多少市場份額。應該說，在成本上完全沒有競爭力的情況下，歐洲想在自己的下一代新能源車投放市場之前應對中國車企的競爭，反補貼調查等貿易手段幾乎是唯一的選擇。
但，中國車企目前對歐盟市場的依賴度不高，即使反補貼調查做出肯定性結論，也並不會對中國車企的經營狀況產生重大影響。
前車之鑑 誰受傷
中國電動汽車，當然不是第一個被盯上的產業。早在2012年，美國與歐盟幾乎同時對中國光伏出口發起反傾銷和反補貼調查，加徵高昂懲罰性關稅，中國光伏出口瞬間下滑30%-40%。
但很快，倖存的光伏企業和國家主管部門很快意識到，核心技術和產業鏈、供應鏈，才是真正的「命門」。中國光伏行業開始攻堅之路。一方面，政府積極出台相關產業政策，另一方面，光伏企業痛定思痛、自主創新。一大批企業秉持「不領先不擴產，不卡脖子不介入」的信念，不斷加大科研投入和科技創新力度，在幾年中實現關鍵技術突破，將一個「兩頭在外」的行業逆轉為設備高度自主化的行業。同時，背靠全球最大消費市場的中國企業，通過不斷試錯驗證工藝，進而擴大生產規模降本提質，最終積累成綜合性優勢，形成正向循環。
經過激烈競爭，中國光伏在技術、成本、產品、服務上都再次出征海外，而高牆之內、襁褓之中的歐美企業則沒有產生什麼劃時代的創新。也正是這一次，歐盟終於明白，無論是「雙反」調查，還是技術封鎖，都已經無法圍剿中國光伏產業，如果持續這麼搞，最終受傷的只能是自己。於是在2018年，歐盟委員會發布公告——「對中國太陽能電池的反傾銷和反補貼措施終止。」
中國光伏逆風翻盤，揭示了一個再簡單不過的道理：游泳只有在游泳中才能學會，市場競爭力靠保護是保護不出來的。
美國彭博社9月13日發布評論文章稱，歐洲對中國電動汽車的攻擊是在「玩火自焚」（play with fire），傷害了歐洲消費者，也影響了中企在歐洲的投資意願。法國自認為有本錢強硬，但中方若反擊，手中籌碼也不會少。歐洲與其揮起調查大棒後擔心招致中國反擊，還不如專注自身，好好提高電動汽車競爭力。
其實從光伏、風電，到新能源汽車，都有其一致性：中國被動捱打但主動求變，而歐美則在固有優勢產業拖拖拉拉，這才是產業差距逐漸拉大的根本原因。而這，也註定了「關稅大棒」必將是無用功。