紐約市的過去與未來：地理命定論遭遇挑戰？｜地理看世界
新冠疫情肆虐超過一年，在居家工作、遙距辦公漸成習慣的過程中，不少人都發現人與人之間地理上的距離很大程度上是可以靠網絡通訊虛擬世界的接近而被跨越。以往透過來自五湖四海人員聚集交流刺激創新來證明自身存在價值的大城市，似乎就遇上了存亡危機。兩百多年來作為美國第一大城的紐約，也正面臨人們紛紛搬離、移往市郊或其他州份的趨勢。
哈佛大學經濟學教授Edward Glaeser曾稱：「雖然地理命定論（geographic determinism）有其局限，但紐約的港口初期之深、哈德遜河（Hudson River）及其位置，以至其與大湖區（Great Lakes）水路連接帶來的其他優勢，保證了這個港口將成為美國的港口。在這個案例之上，地理就是命運。」
問題是：在互聯網時代，地理還能否決定一個城市的命運？更具體而言，地理還能延續紐約的繁榮嗎？
離不開貿易的地理優勢
紐約曼克頓早在歐洲殖民者來臨之前，已依靠着由北而南的哈德遜河成為當地美洲原住民進行沿河貿易的要點。住在現為紐約州北部的原住民已有用上來自海岸的貝殼串珠，是為其貿易痕跡。
傳說中，荷蘭屬美洲新尼德蘭省總督米紐特（Peter Minuit）就是以現約值1,000美元的貨物從當地原住民手中換得曼克頓的擁有權，隨後也沿河北上換得今天的紐約州首府奧爾巴尼市（Albany）作為要塞。貿易，似乎從古而今也與紐約這塊土地共存。
曼克頓港口水深，且位處直通紐約州廣闊北方腹地的哈德遜河口，加上曼克頓三面環水，對於遠渡重洋來到「新世界」的歐洲人而言是個容易防守的貿易要點。早在1626年，曼克頓南端已由荷蘭東印度公司以「新阿姆斯特丹」之名，建成當時皮毛貿易的中心；而逐漸增加的西來人口也能靠着其水路交通便利的腹地發展農業以自給自足，甚至開始向美洲其他殖民地輸出經加工的食品。
1664年，英國殖民者奪得曼克頓，將之名為「紐約」（New York，即「新約克」）。此時紐約除了靠着既有的荷蘭聯繫和新增的英國關係繼續擴展貿易之餘，也由紐約州、康涅狄格州、新澤西州等地所生產的小麥為本，向其他種植經濟作物作對歐出口的殖民地出口麵粉、麵包等產物。
此時，波士頓、費城等鄰近港口城市也經營着同樣的生意。此後近130年，紐約一直只為後來美國土地上的第三、第四繁忙的港口。可見，其地理優勢也許是芸芸同儕之一員，並未全面佔優。
三強佔優 紐約為首？
在1789年美國立國之時，波士頓仍是最大的港口。然而，此後半個世紀的政治、經濟和科技等多方原因，卻大大加強了紐約的地理優勢，使其發展快速超越及拋離波士頓和費城。
首先，美國憲法保障了國內跨州貿易的便利性，紐約的中心位置，相較於新英格蘭東沿的波士頓，就使之更容易與南部州份進行貿易，成為了外國與美國貨運的流轉中心。
其次，在陸路貨運遠較水路昂貴的時代，長近500公里的哈德遜河在運輸覆蓋面上遠遠勝過以波士頓作出海口、長僅130公里的查爾斯河（Charles River）。
在1820年代建成投入使用的伊利運河（Erie Canal），更將哈德遜河上游的奧爾巴尼市，以及位於紐約州西沿的大湖區東沿水牛城（Buffalo）連接起來，構成了大湖區直通大西洋的水路交通，大大增加了紐約的重要性，一方面將大湖區中西部州份的農產品輸出海外，另一方面也加快了人口從沿海往內陸的遷徙。伊利運河開通首年的路費已足夠支付其建造負債，可見其建設何其成功。
雖然相對地理位置與紐約同屬中心的費城也有深入內陸、長超過480公里的特拉華河（Delaware River），然而費城離大西洋卻有長近百公里的河道距離，與距海十數公里之遙、幾乎直面大西洋的曼克頓相差甚遠。同時，地理位置比紐約更靠近南方的費城，卻因為位處淡水河道之上，比直臨海水的曼克頓更容易在冬天結冰，這就使紐約的地理優勢更為突出。
地理優勢由經濟和技術決定
此時，紐約的相對優勢已漸見明顯。而美洲的經濟和貿易結構，以及19世紀的船運技術發展，更進一步奠定了紐約地理位置的絕對優勢。
在船隻噸位較低的時代，各美洲各殖民地與歐洲的貿易都以「點對點」的形式進行，例如維珍尼亞州的煙草會在該州直接上船，然後送到英國。然而，由於南方殖民地與英國有着龐大的貿易順差、美洲愈來愈不依靠從歐洲大陸進口製成品和食品，加上製成品的體積往往較美洲出口的經濟作物為小，從歐洲開往美洲的貨船往往要面對運輸需求不足的問題。
在英美兩國1807年和1808年先後立法禁止奴隸貿易之前，這個問題尚可以透過「英國製成品運往非洲換取黑奴、黑奴運往美洲殖民地、殖民地經濟作物運到英國」的「三角貿易」去解決。但在奴隸貿易被禁之後，人們就要另尋解決貿易不對等的運輸問題——此時，能夠以水路深入腹地、擁有直面大西洋水深港口、位處美國海運中心的紐約就遇上其重要機遇。
以往「點對點」的運輸模式要兩個「點」的貿易量達至某種平衡方能最大化運輸的效益，但如果各個需要互相貿易的點都先將它們的貨物運往一個中轉站，再按各自需求從中轉站將貨物運回各點，「點對點」模式下的貿易不對等問題就能得到解決。此時，紐約就開始扮演起這個「樞紐角色」：南部各州，甚至其他港口都將經濟產物先運到紐約；來自歐洲的貨船則將供應美國的製成品先運到紐約；隨後來自各方的貨船再將回程所需貨物分別運到歐洲和美國各地。
這種「樞紐」貨運模式，隨着遠洋貨船噸位在19世紀的急速提升，更進一步鞏固了紐約的中心地位。根據已故哈佛大學海洋史教授Robert G. Albion的數字，1834年至1860年間進入紐約港口的貨船平均噸位就增加了一倍以上。這種改變除了帶來了近岸海運與遠洋海運的分工外，遠洋貨運的高噸位更與樞紐貨運的模式構成了良性循環——運載量高的船隻需求更多不同種類的貨物來填滿，而只有樞紐才能提供最多種類的貨物。而遠洋貨運更讓臨海可靠大船的紐約，將位處河流之旁的費城比下去。
到1860年，紐約港口的出口量已是波士頓的5倍、費城的25倍。當紐約成為了無庸置疑的美國貿易中心之時，其往後百多年的不同產業發展也就因着此「中心」的位置而變得順理成章。
中心聚集效應
隨着大型生產廠房的發展，作為海運樞紐的紐約，也就促成了需要大量原材料供應和運輸便利的製造業發展。首先是煉糖業的發展（直至1900年，此仍是紐約的第二大工業）：從加勒比海地區運來的甘蔗，於紐約集中提煉成糖，再轉售美國和歐洲各地。
其次是成衣業的發展。盛產布料的英國，以及後來的新英格蘭地區，如果要向美國其他地方出口布料，以紐約作集散地幾乎是不二之選——1860年，全美八成的紡織品都流經紐約；羊毛、綿、絲綢商品佔港口進口總量37%。隨着即買即穿（相對於度身訂造）的衣物逐漸流行，在紐約「就地取材」製作成衣再運往他方，就成了商家的方便之門（遲至1970年，成衣業仍佔紐約製造業職位的最大宗）。
製造業的發展，固然需要大量的勞動力。紐約的航運中心地位，也使美國內戰後的外來移民浪潮以之為通往美國的入口。新移民既然能在紐約尋得工作，也就不必在美國其他地方尋找新家園；而移民人口在紐約的聚集，則形成了各自不同的文化社區，使得紐約本身對「人生路不熟」的新移民更具吸引力。紐約人口自1860年起的90年內就翻了8倍，達至790萬，為其製造業發展提供了源源不絕的勞動力。
隨着美國的汽車文化在20世紀蓬勃發展，原來的美國大城市在20世紀後段的人口都比前段減少：在1930年的美國前10大城市之中，只有紐約和洛杉磯能倖免於此。此中能支撐紐約歷久不衰的因素，也正是其中心位置，使之成為資訊和人們聚集交流知識和創新的集中地。
首先，航運的分散風險管理造就了紐約初期的金融業發展。其次，紐約的交通中心地位也保證了人們在這裏才能得到最多、最新的資訊。紐約的出版業先是以翻印最先到岸美洲的英國小說起家，其後就因為商界對於各地資訊的需求而發展起一時無兩的新聞產業。圍繞着金融業發展的各種專業服務由於難以「運輸」，也就愈加集中在紐約，催生出各種文化、娛樂、飲食等必須依靠人與人接觸的服務性行業發展。
可以說，地理命定論即使不是永遠為真，至少在紐約這個案例之上，可說是準確無誤。問題是：通訊科技的發展，以及新冠疫情促成的通訊科技「大流行」，會否壓過這個最初由地理位置構成的「中心聚集效應」？
流失人口會回來嗎？
根據《紐約郵報》報道，他們從美國郵政署得來的資料顯示，從去年3月至10月，有近30萬紐約市居民申請更改地址至市外縣市，可見疫情中的紐約市的確出現了人口流失的現象。曼克頓研究所（Manhattan Institute）去年中一項對年美元收入六位數字以上人口的調查，也顯示有超過四成人過去四個月曾考慮搬出紐約市。投資銀行傑富瑞集團（Jefferies）的首席市場策略師David Zervos去年底更稱高收入人口流失有可能使紐約市喪失「億萬富豪遊樂場」的地位。
美國房地產經紀人協會（NAR）去年12月發表的一份報告顯示，從大城市搬出幾乎是全美國的大勢。從紐約市到德州侯斯頓等各大城，都錄得較高的人口淨移出，而人們最多遷移到的地方，正是市郊。
這當然不足以使紐約等大城一朝頹敗。不過，曼克頓研究所的州和地方政策負責人Michael Hendrix就擔心，富人流失將影響政府收入，而政府或將以加稅和減少公共服務應對，最終造成惡性循環。
更嚴重的是，當本來要每天心不甘情不願乘搭公共交通工具或開車上班的人習慣了在家工作之後，這種習慣很可能會延續至疫情之後——特別是有不少研究都顯示在家工作的工時增加，而且工作效率亦得到提升。當在家工作初期的技術問題得到解決之後，地理上的距離很可能就能被虛擬世界的接近所跨越。
目前，已有報道指一些大型金融機構，如高盛等，已有計劃將部份業務搬離紐約市。這會否成為趨勢，尚待觀察。
無論如何，疫情使人們發現了很多事情都可以遙距進行，大大充實了既存科技的應用。到底這個新趨勢會否使地理命定之說不再真確（或者不再如舊日般真確）則尚待時間驗證。