波音「最差CEO」辭職　氣燄收斂後仍待自救

上周一（12月23日），波音公司為挽回聲譽，宣布辭退行政總裁米倫伯格（Dennis Muilenburg），隨後公司股價大漲3%。無論是波音的投資者，或是遍布全美的波音供應鏈員工，見到市場反應或許會鬆一口氣。但對全球航空業者而言，波音製造的麻煩不僅未有停止，反而仍在擴散；而對埃塞俄比亞及印尼兩起空難的死者家屬而言，這樣的「代價」更難告慰在天之靈。

壓垮米倫伯格的最後一根稻草，是波音公司在12月16日宣布，由於未得到美國聯邦航空管理局（FAA）和全球主要航管機構認證，自2020年起將停產波音737 Max客機。此舉意味着波音公司由年初放風至今的「737 MAX即將復飛」徹底破產。

反逼航管局終遇敗

如果說因737 MAX設計問題引發兩場空難慘劇，乃波音上下急功近利，以及美國航管機構對巨頭企業難有效監督的共業；那麼，事故發生後，波音難挽回公眾信心，甚至令危機如滾雪球般愈來愈大的元兇當屬米倫伯格。去年10月印尼獅航空難後，米倫伯格認定只需加強機師訓練便可解決問題；今年3月埃塞俄比亞航空空難後，他仍堅持設計問題只存於訓練模擬器，同飛機本身無關。

737 MAX因安全問題不得不被迫停飛後，波音卻仗其「全美一哥」地位，頻頻放出737 MAX復飛消息。7月時米倫伯格宣稱將於10月獲得飛行許可；10月時再跳票至「12月底可復飛」，嚴重挑戰負責此事的FAA權威，令雙方關係陷入低谷。不少購買大量737 MAX的航空公司仍對波音承諾有信心，按波音的「復飛預報」為該機型排航班，部份機票已售出，調整成本甚大。例如全美最大的廉航公司西南航空就擁有全球最龐大的34架737 MAX機隊，每日料有11,500旅客受影響。航空公司誤信波音的定心丸，未有取消訂單或尋求替代機型；如今航機交付無期，打亂航機更新或業務拓展進程，料將損失慘重。

波音也許是想藉此等「市場壓力」去反逼FAA盡快批准737 MAX復飛，讓波音能把在倉庫「封塵」的飛機盡快交付，為虧損止血。不過，波音的安全醜聞不斷爆出，FAA受制於國內外政治壓力，即使想給波音「方便」，也無從入手。例如，2019年10月末，媒體爆出兩名波音工程師談話記錄，其中首席試飛員形容出事的MCAS系統「有些瘋狂」，證明波音公司早已獲悉相關風險，但直到那時，波音都未將相關資料呈交予FAA。面對如此不靠譜的波音，作為全球航空安全權威的FAA只得割席，嚴審復飛以自保。米倫伯格反逼FAA的企圖失敗，更與航管機構及航空公司交惡，他被炒可算是「來得太遲」。

危機仍在結束的開端

不過，即使米倫伯格下台，波音公司危機遠未結束，只能盼望這是結束的開始。截至10月份，波音公司共售出4,912架波音737 Max客機，其中僅交付387架；加之早前停產決定及復飛遙遙無期，勢必令不少已落訂航空公司取消訂單，轉向空中巴士A320 neo系列。其中最先倒戈的，必然是美國航空、加拿大國際航空等已有空中巴士航機在列、額外維護成本較低的公司；但當中國廈門航空、美國西南航空等全波音機隊公司亦表達轉向意願，737 MAX離「壽終正寢」也不遠了。

屋漏偏逢連夜雨，波音公司另一明星客機項目、新一代大型客機777 X今年測試過程中先後發現發動機及機身結構設計問題，艙門更在壓力測試下爆開，不得不將首次試飛和交機時間延後一年。另一邊廂，波音與馬斯克（Elon Musk）旗下SpaceX競爭的Starliner載人飛船在12月亦測試失敗，未能同國際太空站對接。當下，波音唯一穩定的業務僅剩下因美國總統特朗普擴充軍備計劃而獲利的國防領域。

眾所周知，作為美國航空業龍頭，波音積累了大量儲備，短期內仍可穩健經營；其單是客機每年1,307億美元的出口額，以及美國境內14萬中高收入僱員的生計，均是波音公司「大到不能倒」的護身符。然而，波音在各領域仍面臨激烈競爭，歷史上失去公信而逐漸衰亡的企業亦數不勝數。波音要如何自救，對接手爛攤子的卡爾霍恩（David Calhoun）將是重大難題。