【財經評論】波音停產737MAX實屬人禍？

美國波音公司發佈於12月16日發出公告，指出從2020年1月開始暫停生產737MAX機型。公告顯示，美國聯邦航空管理局（FAA）和全球監管機構對該機型的認證還未完成，而波音的庫存飛機已經積累至400架。由於認證落地時間並不確定，波音不得不暫緩737MAX機型的製造。

現代民航客機制造業是工業皇冠上的寶石，也是現代工業技術的集大成者。一架民航客機包含數十萬甚至上百萬個零件，從鉚釘到馬桶都有一整套適航認證標準。為了使其能夠在萬米高空平穩飛行，民航客機的設計精度和加工工藝體現了現代工業水平的極致。可以說，每架現代民航客機都是數百萬的工程師和技術工人的智慧結晶。

目前僅有美國和歐盟擁有完整的民航客機產業鏈，而民航客機也成為美國在國際貿易中的「拳頭產品」。美國商務部的數據顯示，民用飛機及其零部件是美國出口額最大的單類商品，2018年其出口額高達1,307億美元。在中美貿易戰期間，美國民航客機對中國的出口額不降反升，顯示出美國民航客機制造業在全球貿易鏈中不可替代的地位。

然而，2018年以來波音最暢銷的737MAX機型在半年內接連發生兩起空難，導致346人喪生，使美國工業皇冠上的寶石驟然暗淡。黑盒分析結果表明該機型存在嚴重的設計缺陷，而這種「人禍」也是如今美國製造業一味追求股東利潤最大化的必然結局。

麥克納尼上任後　業務桿槓加大

737MAX機型是波音前任首席執行官（CEO）詹姆斯·麥克納尼（James McNerney）打造的產品。2005年入主波音的麥克納尼來自全球最大的金融服務公司——通用資本（GE Capital），是波音公司史上首位沒有航空製造業背景的CEO。2005年正是美國金融資本極度活躍的時期，股票等金融資本的價格暴漲導致實業資本的回報率遠比不上金融資本。當時，波音的銷售淨利潤不足5%，投資收益率不足20%。因此，波音董事會聘請麥克納尼作為CEO顯然是希望在資本市場獲得更高的股東回報。

麥克納尼就任波音CEO後使用了較高的槓桿。隨着資產負債率的上升，波音的投資收益率也升至50%左右，帶動波音股價穩定上漲。可以說，麥克納尼是一個非常成功的職業經理人，除金融危機期間以外，波音的股價在麥克納尼的經營下始終平穩上漲。

A320Neo機型致競爭加劇

2010年，空客公司（Airbus）發佈了A320Neo機型。採用LEAP發動機的新機型極大地改善了燃油效率，成為民航公司的首選，也成為麥克納尼在任期間最大的危機。當時，波音打算使用787機型的設計理念重新打造一個新機型替代737系列，但是研發進度並不快。空客突如其來的競品使波音一時間面臨失去中短程民航客機市場的風險。

為了節省成本和研發時間，2011年麥克納尼決定將737機型與LEAP發動機強行打包成737MAX機型推向市場。然而737機型的設計老舊，無法較好地匹配LEAP發動機。這為此後的空難埋下了隱患。

麥克納尼的做法在商業上無疑是成功的。憑藉波音在航空製造業上積累的信譽，737MAX機型一經推出便收穫了海量訂單。目前波音5,444架未交付訂單中有4,405架為737機型。2017年737MAX機型首次交付後，波音的股價又迎來一波暴漲。從2011年737MAX機型發佈以來，波音的股價已經上漲了三倍有餘。

前CEO獲豐厚退休金

一心一意為資本服務的麥克納尼也獲得了資本的褒獎，2015年麥克納尼退休時，波音為其準備了約6,000萬美元的退休基金。而管理波音的十年間，麥克納尼憑藉股票與期權激勵早已成為億萬富翁。

737MAX機型的誕生雖然使管理者和股東獲利頗豐，但是卻在交付後不足兩年內引發了兩次空難。製造業追求利潤無可厚非，但是工業設計最基本的原則怎能輕易放棄，尤其是民航客機這種與生命安全息息相關的產品。

二十世紀末，在股東利潤最大化的理念推動下，美國中低端製造業迅速流失。如今，因技術優勢留存下來的美國高端製造業也被同樣的理念腐蝕，變得岌岌可危。波音是美國民航客機制造業的核心，而737MAX機型又是波音公司的主力機型。737MAX機型的停飛對美國製造業的打擊可謂巨大。

波音公司的數據顯示，截至2019年1月1日，波音在全美50個州擁有15.3萬僱員。僅2016年，波音就向超過13,600家企業支付了近450億美元，為美國相關供應商提供了130萬個額外工作。鑑於波音公司在美國航天航空產業鏈中起着關鍵作用，美國高端製造業承受的損失將隨着737MAX機型停產時間的延長而不斷增加。

波音與美國製造業的危機都源於資本過於追逐利潤放棄了最基本的社會責任，而美國金融業的膨脹又進一步將這種效果擴大化。然而，金融服務業的服務對象歸根結底還是實業。皮之不存，毛將焉附。如今，高端製造業是美國僅存的工業化成果之一，未來一旦失守，依附其上的金融與資本體系恐將隨之成為無根之萍。