一帶一路五大特點　為區域建構注入前所未見新元素︱專家有話說

【編按】歷經金融風暴以來的一連串危機，特朗普（Donald Trump，台譯川普）刮起的排外風潮，加上中美博弈丶新冠疫情和戰爭四起，全球化即使持續存在，也失去了原有的動力，取而代之的是各地的區域化和集團化。今（2023）年屆滿十周年的「一帶一路」倡議，則為中國參與區域建構的重要機制。本文摘錄自《分裂的世界？21世紀全球區域化崛起》書中《中國大陸崛起與區域主義》一文，作者為台灣大學政治學系教授徐斯勤，他認為一帶一路倡議是習近平上任後有所作為的新外交路線實踐。透過一波又一波的區域建構，中國大陸獲得了可觀的經貿利益，大幅提升了國際地位，樹立了有中國特色的區域主義，卻也引發美國、日本、澳洲甚至歐盟的反制，使得亞洲整合成為各方強權角逐的國際舞台。

中共中央總書記、中國大陸國家主席習近平於2013年9月訪問哈薩克斯坦時，提出共同建設「絲綢之路經濟帶」的構想。同年10月，習近平在印尼國會演講時，又提出共同建設21世紀「海上絲綢之路」。在習近平當時的宣示中，此二者都是沿着古代絲綢之路的途徑，來推進中國大陸與沿線國家之間的區域性經濟合作戰略。同年11月，中共十八屆三中全會將兩者合稱為「一帶一路」（Belt and Road Initiative，BRI），列入國家戰略的層級。2015年2月1日，中共中央成立「推進一帶一路建設工作領導小組」，由中共中央政治局常委、國務院副總理張高麗擔任小組長。2015年3月，國務院下的國家發展和改革委員會、外交部、商務部，共同公布「推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的願景與行動」，成為第一份正式公布BRI內容的官方說明文件。就官方文件與中國大陸投注於各種BRI項目的資源來看，BRI在陸地上的絲綢之路經濟帶，是透過公路、鐵路互相銜接的基礎建設，繼之以其他各種投資項目，連結起所謂「六大經濟走廊」——「中蒙俄經濟走廊」、「新歐亞大陸橋經濟走廊」、「中國大陸–中亞–西亞經濟走廊」、「中巴經濟走廊」、「孟中印緬經濟走廊」和「中國大陸–中南半島經濟走廊」，特別是以沿線的城市以及重要的產業群聚作為節點，而以歐洲為連結的終點。其主要路線，一條是由中國大陸出發經中亞、俄羅斯到達歐洲，另一條是由中國大陸新疆經巴基斯坦到印度洋、中亞與西亞，再到達波斯灣和地中海沿岸各國。海上的絲綢之路，則是以沿線的以下重要港口為節點：泉州、福州、廣州、海口、北海、河內、吉隆坡、雅加達、科倫坡、加爾各答、乃洛比、雅典、威尼斯，連結成為海上的運輸通道，並配合相關的其他投資項目，以非洲為連結的最終點。

而這些基礎建設與其他投資項目的主要資金來源，則是「絲路基金」（Silk Road Fund，SRF）與「亞洲基礎設施投資銀行」（Asian Infrastructure Investment Bank，AIIB）。前者於2014年在北京註冊成立，完全由中國大陸政府出資，規模為400億美元，向BRI沿線國家的基建、開發、產業合作等項目提供融資。2017年，習近平宣布將再向SRF增資1,000億人民幣。後者於2015年6月，在57個意向創始會員國於北京簽署「亞洲基礎設施投資銀行協定」後成立，並於2016年1月開業。到2021年12月為止，AIIB已有105個成員國。而AIIB的資金來源，中國大陸出資297億美元，是AIIB的第一大股東，持有30.34%的股權。接下來是印度（8.52%）、俄羅斯（6.66%）、德國（4.57%）、韓國（3.81%）、澳洲、法國、印尼、巴西及英國。前三大股東，在AIIB董事會中享有永久代表席次，而中國大陸在AIIB享有的投票權重，是26.06%。

一般論及中國大陸發動BRI的動機或理由，大致上包括：輸出中國大陸境內過剩的工業產能（例如：鋼鐵、水泥等）、同時藉此移出高污染產業以利國內產業升級與轉型、將國內已無高投資回報率機會的過剩資本轉往國外尋求更佳的投資報酬、透過在國外的BRI投資項目以人民幣結算將有利於人民幣的國際化、藉由BRI加強中國大陸國內不同區域之間的經濟互通與整合、改善國內不同區域之間發展上的平衡程度、在原有上海合作組織的基礎上強化對於中亞與西亞國家的關係與主導權、獲取沿線國家的石油、天然氣等能源與礦產以供國內所需、緩解海上與陸上能源運輸路線安全的潛在威脅（例如所謂「麻六甲困境」）、藉由向中國大陸的西方拓展關係與影響力來降低與同時期美國「重返亞洲」政策造成的東面戰略壓力產生正面衝突等、藉由資訊的連結交通來投射本身的軟實力等。

由以上說明可以看出，BRI與前兩種中國大陸參與的區域經濟整合機制，有幾點不同之處：

1. BRI在地理範圍上，延伸到東亞區域甚至整個亞洲之外，而擴及歐洲和非洲，進行整體的連結（connectivity）。傳統的區域主義，多半是將空間上彼此相鄰，且本來已經在國家之間存在一定程度相互連結——亦即本來已經具有自成一個區域的基礎——因而明顯與空間距離較遠、既有連結程度較低的其他國家有所區隔的國家網絡，進行進一步整合。如此，一方面強化了內部的連結關係，一方面往往與連結網絡外的國家，區隔更明顯。然而，BRI大幅度的空間延伸與擴張，很大程度上打破了區域主義的上述性質，成為一種新型的區域建構型態，而為所謂「區域」的概念，注入了前所未見的新元素。

2. BRI並不屬於區域制度（regional institutions）的建構，並不像「中國─東盟自由貿易區」（CAFTA）與「區域全面經濟夥伴協定」（RCEP）是以建立締約國共同遵守的行為規則為目的之一。BRI對於貨物、資金、資訊、人員流通的助益，主要透過陸上與海上交通運輸基礎設施的投資，使流通更為便捷。換言之，BRI的屬性並非促進貿易自由化（trade liberalization）的國際制度，而是提高貿易便捷化（trade facilitation）的基礎設施與衍生性連結。所謂貿易便捷化，從BRI所直接從事的硬體建設角度來看，是指降低由於與貨物運輸有關的硬體基礎設施不足所導致的貿易成本。另一方面，由於硬體建設使得貨運流通更便利後，通常會包括國家之間對於貨物和資金進出口的管制、制度、政策方面，屬於軟體層面相應的便利化調整，所以貿易便捷化的概念也包括：收集、傳遞和處理國際貿易中貨物流動所需的資訊，與簡化和協調像是阻礙、延誤貨物通關的因素，尤其是因為貿易政策執行、監管和管理成本等所涉及的行為、慣例和手續； 簡化跨境貿易有關的各種文件。

3. BRI是完全由中國大陸政府單方發起和主導，而為了促進貿易便捷化與資金流動所需要進行的投資項目，也由中國大陸作為最大的單一國家資金提供者。而且，即使是看來由多邊行為者組成的AIIB中，其單邊的決策影響力也是最大的。因此，論者或謂BRI是中國大陸所發起的現代版「馬歇爾計劃」，顯然與此一特徵有關。

4. 由於主導投資資源的中國大陸，是與BRI的參與國家，個別去洽商安排投資項目、金額與其他細節，所以每個參與國和中國大陸之間的安排都是特殊式的，彼此不同。也因此BRI不同於RCEP的多邊主義，也不同於CAFTA的貌似多邊實為雙邊，而是公開明確的立基於雙邊主義上，這也有助於中國大陸可以按照其不同的目的與需求來區分如何與不同參與國之間，採取推進BRI的不同方式。

5. 中國大陸單邊的BRI投資資金，由2013年11月至2021年12月，共投注到115個參與國，共計8,380.4億美元。如果按平均每年大約1,047.5億美元計算，可供對照的數據是：2019年中國大陸所有的對外投資總額約為1,370億美元，2020年約為1,330億美元，同時期美國的所有對外投資總額分別約為940億美元與930億美元。由此可見，BRI項目在中國大陸所有對外投資當中佔75%以上的高比例，而僅只是每年BRI項目的投資額，中國大陸就比美國全年所有種類的對外投資總額還要多。如此高的內部比例，以及相對於外部的如此龐大投入，使得BRI在多大程度上衍生出北京可能試圖達成的政治、外交與戰略目標，成為一個值得關注的研究議題。

本文經聯經出版公司授權轉載，摘錄自蘇宏達、張景安主編《分裂的世界？21世紀全球區域化崛起》一書。