日本正在「失去」汽車製造產業？

5月15日，中國汽車工業協會發布數據顯示，今年一季度，中國汽車企業出口數量達99.4萬輛，按年增長70.6%，而日本一季度汽車出口僅有95.4萬輛，單季度已經落後於中國。也就是說，中國超越日本成為世界第一大汽車出口國。

中國汽車出口的「彎道超車」，是最近三四年發生的事。從2012年到2020年，中國汽車出口數量始終在100萬輛上下徘徊，一些年份甚至下滑到六七十萬輛。直到2021年才打破這種出口僵局，汽車出口量達201.5萬輛，按年增長一倍。2022年，中國汽車出口共311.1萬輛，創歷史新高，讓中國超越了德國成為全球第二大汽車出口國，僅次於日本。2023年，中國汽車出口依然保持着高速增長的態勢。

中國人民大學國際貨幣研究所研究員、獨立國際策略研究員陳佳進一步介紹，日本汽車工業協會的統計口徑與中國存在差異，中國主要統計新車出口，而日方則將舊車的海外銷售也納入到了出口統計口徑中。客觀地說，如果按統一口徑，日本新車出口數量在去年就已經被中國全面趕超了。

這裡有一個關鍵就是新能源汽車的出口。在中國的汽車出口中，新能源汽車是增長主力軍。數據顯示，2023年4月，中國新能源汽車出口10萬輛，按月增長28.6%，按年增長8.4倍，佔當月汽車出口總量的比重達到26.6%。前四個月，中國新能源汽車出口34.8萬輛，按年增長1.7倍。

從全球範圍來看，中國新能源汽車發展速度也實現領先。數據顯示，2023年一季度中國新能源車滲透率為25.5%，大幅領先於全球13%的平均水平，而德國、歐洲、美國、日本等分別僅有18%、15.3%、8.8%、2.8%。需要特別看到的是，作為傳統汽車製造強國日本新能源車滲透率僅為2.8%。

數據清晰可見，日本汽車製造商在電動汽車（EVs）行業的競賽中落後了，然而這是當前增長最快的產品領域。儘管日產和三菱在十多年前就發布了一些世界上最早的電動汽車，但沒有一家進入全球電動汽車銷售的前20名。

世界上最大的汽車製造商豐田，在2022年的1050萬輛銷量中，只售出了24000輛電動車（Tesla賣出了130萬輛）。豐田在售的第一款全電動車型，一款名為bZ4X的SUV在去年夏天因缺陷導致車輪脱落而不得不停產。

為何日本汽車製造商在電動汽車製造上起個大早趕個晚集，犯了如此嚴重的錯誤？主要有四個方面的原因。

其一，部分原因其實正是之前的成功，這是一個創新者困境的典型案例。日本汽車行業領導者一直猶豫不決，不願意接受一項可能削弱日本領先領域的新技術。煉製複雜混合動力車的日本公司的工程師也對純電動車不以為然，因為它在機械上似乎更簡單。

豐田公司董事佐藤浩二佐藤先生說：「高管們擔心電動車換擋對他們龐大的供應商網絡會造成後果，認為電動車需要的零部件和小部件比內燃機少。汽車製造商認為他們最終會換擋電動車，這是小菜一碟的事」。一家大型日本汽車公司的前董事說：「當時的邏輯是，我們可以很容易地從混合動力車切換到電動車」。

其二，行業出版物《AutoInsight》曾有報道，日本的汽車製造商和官員仍在懷疑：電動汽車是消費者想要的嗎？它能為他們提供價值嗎？這是減少二氧化碳的最佳方式嗎？

豐田公司創始人孫子、豐田前任社長豐田章男最喜歡說：「碳才是敵人，而不是內燃機」。 一度豐田汽車認為氫氣是另一種有可能實現無碳化的新興汽車技術。豐田押注氫燃料電池將成為汽車電氣化的主要方法。2012年至2020年，日本前首相安倍晉三倡導使日本成為「氫能社會」的政策；2015年，豐田向安倍晉三本人交付了其第一輛氫燃料電池轎車Mirai。雖然氫氣可以在難以電氣化的部門（如鋼鐵生產或長途卡車）的去碳化中發揮重要作用，但迄今為止，它已被證明作為輕型消費車輛電氣化的技術，用處不大。即使在日本，豐田已經建立了相當數量的氫氣燃料基礎設施，但仍在努力兜售價格昂貴的Mirai：該公司在其本土市場總共只賣出了7500輛燃料電池汽車。

其三，中國、歐洲和美國的政府在氣候政策中越來越多地補貼電動汽車，但日本在促進電動汽車的採用方面做得較少。政府要求到2035年100%的銷售車輛要實現電氣化，但混合動力車也要實現電氣化，這與其他政府不同。日本對燃料電池汽車的補貼仍然比對電動汽車的補貼大得多。當然，嚴格的法規也阻礙了電動汽車充電基礎設施的擴展：日本的電動車充電樁數量約為韓國的四分之一。

其四，要創造出吸引消費者的電動車，需要更加註重軟件，而日本公司傳統上優先考慮的是硬件。在這個過程中，日本公司已經在失去忠實的客戶。研究顯示，消費者在2022年轉向電動車的時候，主要是遠離了豐田和本田。

必須承認，日本汽車巨頭在新能源方面的發展速度緩慢也讓中國汽車出口在新能源時代有了超越日本的機會。4月，豐田汽車宣佈，原執行董事佐藤恆治升任社長兼首席執行官，原首席執行官豐田章男將出任具有代表權的會長。豐田時隔13年更換社長的主要原因就是豐田對電動化反應遲緩。以近期豐田品牌新能源轉型遇阻、不得不歷史性換帥為代表，日本汽車工業近幾年深受疫情、日本經濟貿易和金融震盪的影響，其技術進步速率不斷放緩。相比中國在新能源動力產業鏈領域不斷加速自研創新，日本汽車在新能源領域可謂起個大早趕個晚集，其在氫能、半固態固態電池領域的投入遲遲未能收到合理的經濟回報。這是中國在新能源汽車崛起條件下能迅速後來居上的重要原因。

日本汽車製造商根本來不及趕上更發達市場的時代變化。有聲音就指出："他們就像德川幕府時代的封閉國家——他們拒絕看到世界上正在發生的一切」。

更嚴重的是，日本在電動車領域的滯後，可能導致日本核心汽車業的整體倒下。一些人認為這與日本半導體和消費電子賽道的發展有相似之處。在這些行業中，日本公司最初占主導地位，後來忽視了國外的主要趨勢，最終輸給了靈活的競爭對手。

汽車行業佔日本出口的近20%，佔日本就業崗位的約8%，如果出現類似的衰退，將產生巨大的經濟和社會影響。