再見了，所有的波音CEO！
在一系列質量醜聞曝光之後，3月25日波音（Boeing）總裁兼CEO卡爾霍恩（Dave Calhoun）宣布，將在2024年末前辭職。與此同時波音民機的總裁迪爾（Stan Deal）宣布退休，而波音董事會主席凱爾納（Lawrence W. Kellner）也宣布在即將召開的股東年會上將不競選連任。
波音管理層的地震，某種程度上算是波音管理層的「總辭職」，其原因就是為近期的波音質量醜聞負責而引咎辭職。其中最受關注的莫過於波音總裁與CEO卡爾霍恩的「期貨辭職」。
作者：張仲麟，民航工作者，民航業評論員
不得不說，卡爾霍恩的「期貨辭職」多少有些黑色幽默，因為卡爾霍恩的前任米倫伯格就因737 MAX醜聞而在2019年底引咎辭職，而卡爾霍恩執掌波音本是充當「救火隊員」角色，要把波音帶出737 MAX醜聞。暫且不論過去四年中卡爾霍恩是否成功「滅火」，如今卡爾霍恩自己也因質檢醜聞引咎辭職，可謂充滿了歷史的諷刺。
對波音這樣一個龐大集團而言，靠譜的掌門人是至關重要的。我們回顧波音的歷史以及歷任CEO的「豐功偉績」就會發現，波音落到這班田地並非一蹴而就，而是在歷任掌舵人的帶領下逐漸偏航，最終觸礁。
01. 康迪特（Philip Condit）：走上金融之路（1996-2003）
波音最輝煌的時刻莫過於完成了對老對手「麥道」（麥克唐納-道格拉斯公司，McDonnell Douglas）的併購。（這場由波音CEO康迪特主持的美國史上規模最大的航空併購行動，讓波音成為了世界最大航空製造商，是民用航空市場無可爭議的第一。
完成併購後，康迪特在管理層引入大量原麥道高管，包括前麥道CEO斯通西佛（Harry Stonecipher）。這個舉動對於波音的改變，將不僅僅是人事上的，這一點我們從後面波音的發展中可以清楚的看到。
以斯通西佛為首的麥道管理層在進入波音的管理層之後，在康迪特的支持下對波音的經營理念進行了大幅調整，波音的目標從「造最好的飛機」變成了「為股東創造最大利潤」，完全破壞了波音曾經引以為傲的工程師文化，變成了利益主導，這毫無疑問引起了老波音員工的強烈不滿。
面對來自工程和技術部門的不滿聲音，康迪特做了一個大動作——將波音總部從西雅圖搬遷到芝加哥，用1800公里的距離來使他遠離西雅圖工廠的「雜音」。
西雅圖有蘭頓工廠（Renton Factory）與艾弗萊特（Everett Factory）工廠，可以說是波音的「龍興之地」。波音在西雅圖八十餘年，使當地聚攏了大量航空與工程人才，與當地政府也保持密切合作。正因如此，康迪特的總部搬遷行動一直秘密進行。西雅圖市長在波音宣布總部搬遷後打電話給波音，哀怨道這麼大的事為何不和他先說一聲。
波音總部搬遷到芝加哥之後，看似在老波音（西雅圖）與收購的麥道（聖路易斯）之間想要取得平衡以便開啟併購後的新篇章，但總部遠離生產部門，無疑代表着康迪特領導下的波音將更側重金融與利潤，而非生產與技術。
漫長的距離讓他們有足夠的理由對技術部門反應的問題充耳不聞，從而專注於報表和利潤，但由此導致的結果就是管理層與生產核心脫節。以至於當時西雅圖的波音民機部門高管經常找不到康迪特，「他到底在哪」成了西雅圖最常被問起的問題，而這也給後續問題埋下禍根。
在已退休的波音傳奇掌門人威爾遜（Thornton Wilson）看來，這簡直是麥道用波音的錢買下波音。他和周圍人表示培養康迪特當接班人是他這輩子犯下的最大錯誤。然而這世上並沒有後悔藥，波音的地獄之門已然開啟。
2003年，波音爆發空軍加油機軍購合同醜聞，波音向空軍採購人員許諾提供「肥差」（經典的政商旋轉門）以獲得空軍加油機合同（價值250億美元）。此事敗露引發軒然大波，康迪特為此引咎辭職，於2003年卸任波音CEO。
02. 斯通西佛（Harry Stonecipher）：來自麥道的陰影（2003-2005）
波音併購麥道後，麥道高管佔據了波音管理層的半壁江山，其中最著名的莫過於斯通西佛。在前任CEO康迪特因軍購醜聞引咎辭職後，前麥道CEO斯通西佛臨危受命，成為波音新任掌門人，從一個「敗軍之將」搖身一變成了「勝者統帥」。
1994年斯通西佛就任麥道CEO之後，立即採取了一系列討好股東的行動，包括股東分紅增加71%，斥巨資回購公司15%的股票等。這些對當時的麥道來說極為寶貴的現金流被用於取悦股東，導致麥道研發經費被砍60%。這給本來就經營狀況不佳的麥道以沉重一擊，導致1996年麥道的市場佔有率下跌了7個百分點，跌至3.3%，最終被波音收購。
討好股東、削減成本、增加利潤的作風，也被斯通西佛帶到了波音，並帶來了一系列難以挽回後果。舉例而言，波音原本具備飛機機身生產能力，由其威奇塔工廠生產的機身會通過鐵路運輸到西雅圖的蘭頓工廠進行總裝。斯通西佛認為機身製造工廠屬於重資產、投入大、回報率低的「落後產能」，將威奇塔機身工廠在2005年出售。而出售之後的威奇塔機身工廠成為了勢必鋭，也即今年「飛門事件」的第二主角。
斯通西佛的目標很明確，將「包袱」都甩出去，只保留設計和總裝的主業，通過將大量生產流程交給供應商實現降本增效。由此導致的結果就是他任內所啟動的波音787夢想飛機項目，是波音有史以來使用外包最多的一架飛機。
從財務報表上看，將「無關緊要」的設計和製造部分剝離確實可以有效減負，但對實際的生產和設計來說就是另一回事了。對之前的波音工程師而言，部件出現問題需要調整，打給鄰近的兄弟部門，就可以直接解決。而現在，電話另一頭可能在大洋彼岸，存在時差和語言不通的雙重挑戰。最災難的是，部件設計或工藝改進不再是同事間的內部溝通；而是變成了與律師、採購鏈高管、人力資源代表的談判。
有人嘲笑商飛只是造個大飛機的殼子，但自斯通西佛之後，波音連飛機殼子都不會造了。當然股東並不在意這些生產和設計上的問題，他們對漂亮的報表、高昂的利潤、豐厚的分紅以及不斷上升的股價非常滿意。
併購麥道後，波音CEO的職位同韓國總統一樣，彷彿有着神秘的詛咒。正如前任康迪特因為醜聞而辭職一樣，斯通西佛也迎來了自己的醜聞，只不過前任是商業賄賂，而他則是與波音女高管的性醜聞。最終，他被董事會要求辭職，而他原配夫人也和他離婚。可謂是人財兩空、晚節不保啊！
03. 麥克奈尼（James McNerney）：血腥屠夫（2005-2015）
斯通西佛的出軌醜聞對波音來說是個黑天鵝事件。當董事會光速開除斯通西佛後，他們也面臨着誰來接任CEO的問題。一場「繼業者之戰」在波音內部爆發。
擺在董事會面前的有三個人選：負責波音民機業務的穆拉利（Alan Mulally）；負責波音防務的阿爾博以及當時還是3M CEO同時也是波音董事的麥克納尼。
波音員工非常期待穆拉利能成為CEO，因為穆拉利是工程師出身，是個完全符合老波音工程師文化的人選。在波音員工看來，穆拉利成為CEO一定程度上能對來自麥道的管理層的「瞎攪」進行撥亂反正，讓波音重回正軌。
但很顯然，董事會考慮更多的是考慮利潤、報表以及形象。而麥克納尼曾是韋爾奇接班人之一的身份和執掌3M時優秀的財務表現，讓董事會放棄了來自波音內部的技術型候選人，選擇了這位投資者更喜歡的華爾街職業經理人。
除以上因素外，董事會選擇麥克納尼還因為他的外貌更符合大家對一個CEO的想像，而相比之下穆拉利略顯「幼稚」——換言之，「望之不似CEO」，「不利於公司形象」。最終麥克納尼坐上波音CEO的寶座，而穆拉利則選擇去福特汽車當CEO。
麥克納尼執掌波音後，祭起了他在通用電氣時從韋爾奇那裏學到的那一套：將財務績效放在首位。如果對他10年任期裏所做的事進行概括，那就是「三減一增」（減成本、減福利、減研發、增外包）。
上台後，麥克納尼的首個重要項目就是「夢想飛機」波音787的研發。作為當時最新鋭的飛機，波音787的機身使用了大量複合材料，並將鋰電池等技術開創性地運用到飛機上。大量新技術的背後是高昂的研發成本。但對師從韋爾奇的麥克納尼來說，降本增效是刻在基因裏的，於是他大刀闊斧地對787的研發預算進行了削減。
在斯通西佛時期，波音787的研發費用被限制為波音777的60%，麥克納尼上任後依然堅持降低研發成本，將預算縮減至55億美元。因此787的研發過程大量採用外包（約65%）與「聯合研發」的模式，由外包供應商先期承擔研發成本。
這些舉措導致外包出去的產品對波音工程師而言是一個「黑箱」，並且很多外包供應商缺乏經驗。過高的技術難度以及「延期無懲罰」使得波音787的最終研發費用高達320億美元，項目延期三年半，可以說是從「降本增效」變成「降本增笑」了。
除了大量外包，麥克納尼還將「屠刀」指向了波音員工。在與工會（IAM）的談判中，他迫使工會接受波音凍結員工的養老金計劃，否則就把波音777X的製造工作轉移至其他地方，而非大部分工會成員所在的華盛頓州工廠，這對波音工會而言無疑是晴天霹靂。
但這只是麥克納尼在任時期與波音工會的眾多衝突之一，最為嚴重的是2008年的那場持續57天，約27000名波音員工參與的大罷工，罷工原因正是波音員工不滿麥克納尼大刀闊斧地削減員工福利並將大量工作進行外包。
正是這次波音30年以來規模最大的罷工，使得麥克納尼下定決心要在南卡羅萊納州建立波音北查爾斯頓工廠，即臭名昭著的「毒蟲工廠」。
麥克納尼建立北查爾斯頓工廠有三大考慮：1.遠離華盛頓州大本營，可以減少波音「遺老遺少」的干擾；2.新工廠沒有工會（IAM）；3.南卡羅萊納州人力成本更低（最低時薪只有華盛頓州的一半）。但工廠的工人質素、質量管理、生產管理等情況並不能完全展現在報表上。
3月5日自殺的波音吹哨人巴尼特（John Barnett），就是從波音本部調到北查爾斯頓的質量經理，他揭露了北查爾斯頓工廠生產管理和質量管理一塌糊塗，所生產的飛機質量堪憂，同時指出波音管理層對這些問題熟視無睹。
在麥克納尼領導下，對波音傷害最大的當屬波音737 MAX項目。當空巴（Airbus）公布的A320neo在數據上全面壓倒波音737時，麥克納尼沒有選擇開發新機型，而是在原有737NG基礎上推出換裝新發動機的波音737 MAX與A320neo競爭，並向客戶承諾有737飛行員不用進行訓練就能改飛737 MAX。但隨後737 MAX的MCAS系統缺陷以及波音質量管理體系的全面崩塌，對波音造成了毀滅性打擊。
波音這兩起災難性事件，均是麥克納尼親手種下的惡果。只不過這些問題在他卸任之後才暴露出來，麥克納尼成了波音歷任CEO中唯一一個平安落地的，但很遺憾，不是所有的波音飛機都如此幸運。
04. 米倫伯格（Dennis Muilenburg）：波音737 MAX之罪（2015-2019）
如果從履歷來看，米倫伯格是個不折不扣的「老波音」了。米倫伯格在1985年大學畢業後進入波音工作，34年的時間裏，他從一個底層工程師到波音軍工部門的項目經理（參與了JSF項目，也即X-32），成為了波音防務部門的負責人並最終成為了波音CEO，可以說是一個經典的「美國夢」成功案例。
這樣一位在波音黃金時期進入公司，且從基層一路奮鬥到掌門人的老波音人，理應與華爾街的職業經紀人不同。但米倫伯格成為CEO後，依然和前幾任一樣採取利潤優先、股東優先的策略。在2015年到2019年期間，米倫伯格每年都使用波音的現金流進行巨額股票回購和分紅，用於股票回購的資金高達346億美元。相當於整個波音787的研發成本。以空巴的新機型研發成本（空巴A350研發成本為110億歐元）來看，這些資金也足夠開發兩個全新機型了。更何況這些資金還不包括股票分紅金額。
回購與高額分紅在資本市場上的回報無疑是豐厚的，在2019年3月第二起737 MAX墜機事故發生的前幾天，波音的股價達到了歷史最高位的446美元，而2015年8月時股價還是130美元。但正所謂命運中的一切饋贈都暗中標註好了價格，這樣的回報付出的卻是乘客安全的代價。
2018年10月印尼獅航JT610首起737 MAX空難發生時，所有人第一反應這大概率是印尼獅航的問題。而明確事故原因是波音737 MAX上的MCAS系統後，業界也普遍認為波音很快就能解決掉這個小問題，解決方案無非是一個軟件升級包。
而短短5個月不到，第二起737 MAX空難發生了，同樣的機型，同樣的原因，同樣的墜毀模式。這時業界才意識到波音在這幾個月的時間裏雖然製作了補丁包，但是並沒有發布並要求升級，波音在同一個溝裏摔了兩次。
「拔出蘿蔔帶出泥」，737 MAX全球停飛後，波音公司成為了輿論的焦點，其沉痾宿疾也逐漸被大眾所知。平心而論，波音的問題並不全是米倫伯格造成的，是日積月累的失敗決策最終使波音走入歧途。
但米倫伯格對737 MAX危機的應對顯然是過於自信了，他認為737 MAX很快就能復飛和恢復交付，讓工廠依然按照最大產能生產737 MAX。為了安穩股東和投資者，他彷彿無事發生一般，在危機發生之後的2019年6月花費26.5億美元進行股票回購，並且按照原計劃進行分紅。
但到了2019年底，737 MAX復飛依然遙遙無期，數百架生產完畢又無法交付的飛機形成了嚴重積壓。米倫伯格不僅沒能解決737 MAX危機，反而榨乾了波音的現金流。2019年12月，在宣布737 MAX停產之時，他也為第一次737 MAX危機負責，黯然離任。
05. 卡爾霍恩（Dave Calhoun）：並不成功的裱糊匠（2020-2024）
卡爾霍恩，這位曾經的通用電氣副總裁接任波音CEO時，面臨着737 MAX危機與新冠疫情的雙重挑戰，可謂「此誠危急存亡之秋也」。具備豐富金融背景的他接任後的首要任務，便是解決波音財務上的爛攤子。
雖然卡爾霍恩是一個相當成功的「裱糊匠」。在他接手波音之初，波音飛機嚴重積壓，現金流極度緊張，財務報表上大幅虧損；地緣政治原因又使得中國市場對波音幾乎完全關上大門。
在他的任內，737 MAX恢復了全球飛行，成功獲得幾個大訂單也一定程度上消除了737 MAX醜聞所帶來的負面影響。隨着舊金山峰會的召開，大門緊閉的中國市場在2023年底逐漸打開了一絲門縫。波音的股價從最低點的98美元恢復到了267美元。可以說卡爾霍恩這個裱糊匠已經乾得很出色了。
但同晚清的裱糊匠同行李鴻章一樣，卡爾霍恩再怎麼努力裱糊也只能讓波音的表面變得光鮮，但其內裏早已腐朽不堪。2024年1月5日，阿拉斯加航空1282航班的737 MAX9艙門飛出後留下的窟窿，卡爾霍恩這次再也無法裱糊了。飛門事件後開展的排查證明了「沒打螺絲導致飛門」絕非個例，對波音的生產質量體系質疑也變得越來越多了。
第二次737 MAX發生之後，公眾與客戶對波音的容忍力到達了極限。伴隨着熟悉的停飛排查與問題暴露，公眾發現波音壓根沒有「知錯就改」而是「一而再，再而三」地突破底線。本次737 MAX9停飛事件的主要受害者美聯航取消了波音的737 MAX10訂單，改為選擇空巴A320neo。考慮到美聯航與波音公司深厚的歷史淵源（美聯航前身為波音航空運輸），這可以說是「傷害性不大侮辱性極高」了。
對卡爾霍恩來說，第一個爛攤子還沒擦乾淨就來一個更大的爛攤子。一個裱糊匠裱着裱着出現個更大的窟窿，這是董事會所不能接受的。因此卡爾霍恩宣布即將辭職並不出人意料，而他沒有立即辭職則是因為董事會需要一些時間選擇新的接班人。
06. 下一任CEO能否解決困境？
目前波音還在選擇新的CEO，包括以下幾個熱門人選：曾經的波音副總與國防部副部長沙納漢、現任通用電氣CEO卡爾普、現任美國航空董事長史密斯。從其履歷不難看出，這些人全都是華爾街喜歡的職業經理人，但他們真能解決波音的問題麼？
在我看來目前波音有三大問題急需解決。首先，由於諸位前任的短視以及大量資金被用於股票回購，目前波音在市場需求量最高的窄體機上只能依靠臭名昭著的737 MAX來支撐。原本計劃替代波音737的NMA項目已經胎死腹中，而NSA項目目前連PPT都沒有。根據卡爾霍恩此前公布的情況，在2030年之前波音不可能啟動新機型的研發項目，因此機型斷檔必然發生，而機型斷檔導致無法和其他新機型競爭的問題關係着波音下一個十年的發展。
其次，連續兩次737 MAX危機將公眾最後的信任消耗殆盡，現在波音已經事實上面臨着「麥道時刻」。任何不利新聞（哪怕與波音無關）都會被牽扯到波音身上，帶來商譽的一落千丈與訂單的減少。而FAA的懲罰性減產措施讓波音的月產能從52架降低到38架，使得交付推遲不可避免並由此產生合同違約與罰款。這一情況顯然不是一朝一夕能改變的。
至於波音的生產質量問題，只能說「冰凍三尺非一日之寒」。自麥克納尼以來，波音「保交付節點，不保交付質量」的作風，以及為了降低人力成本無所不用其極的行事風格，讓波音那些依然認真負責的工程師所剩無幾。
在美國去工業化以及吸毒率居高不下的大背景下，能否獲得合格的產業工人也是個問題。這些問題不僅僅是波音的問題，同樣也是整個美國面臨的問題。目前波音準備將2005年由斯通西佛出售的威奇塔工廠（也就是勢必鋭）收購以整合生產供應鏈提升質量，但能否如願還有待觀察。
如果不能將上述問題解決，哪怕再次更換CEO也注定不會有什麼大改變，他的結局終將是等待下一個醜聞爆發然後引咎辭職，就如他的眾多前任一樣。