巴士加價．拆局｜虧蝕申加價仍須行會審批　票價機制與港鐵大不同

五間專營巴士營辦商去年向政府申請加價，加幅飽受爭議被批「開天殺價」、「獅子開大口」，政府表示會審慎評估，倘加幅過高會建議調低甚至拒絕申請。
事實上，香港運輸政策素以公共交通為主，並以鐵路為骨幹，後者不時被形容為「保鐵政策」。現時香港每日平均有過千萬人次乘搭公共交通工具出入，票價無疑與民生息息相關。然而，若交通營辦商連連虧損，同樣影響經營質素，以巴士公司為例，必定影響增加班次的可行性。
現時各項公共交通工具除了港鐵有大額盈利，其餘大部份營辦商如專營巴士、渡輪、電車、小巴等，不時叫苦連天表明承受虧損，然而在現行票價機制下，年賺百億元的港鐵，只要經濟數據好便可每年自動加價，毋須額外審批；但其餘營辦商即使多年虧蝕，反而每次申請加價都須經過重重關卡，雖然政府有必要考慮市民承受能力，但如何兼顧營辦商的生存空間，成為一大難題。

五間專營巴士公司申請加價

按過往的立法會文件、調查報告，本港每日約九成出行人次均使用公共交通工具，若按去年12月的運輸署數據，日均達1,080萬客次。早於1999年的「第三次整體運輸研究」，香港便確立了「以鐵路為骨幹」的運輸政策；同樣以去年12月數據，港鐵車務（連同輕鐵及巴士），佔公共交通客量近四成半。

各交通工具加價審批程序不同　港鐵毋須審批自動加

現時不同公共交通工具的加價程序各有不同，部份需要行政會議審批，以渡輪為例，專營渡輪（即天星小輪的兩條航線）每次加價需行會審批；持牌渡輪（如新渡輪、富裕小輪）的票價，則由運輸署按條例審批。的士、專營巴士、電車服務調整票價同樣需經行會審批；綠色專線小巴則只需運輸署審議。

至於港鐵的票價，由1979年地鐵公司成立起，便一直「票價自主」，毋須行會審批，當年不時受到詬病；直至2007年兩鐵合併，方案的其中一項條件是引入「可加可減機制」，要求新成立的港鐵公司放棄票價自主權，按照機制每年調整票價，只要票價方程式錄得的加減幅度超過1.5%，便會自動調整票價。

可加可減機制方程式：

0.5 ｘ 去年12月份綜合消費物價指數變動＋ 0.5 ｘ 去年第四季運輸業名義工資指數變動— 生產力因素（0）— 額外扣減（0.6%）= 票價調整幅度

不過在港鐵採用可加可減方程式之前，2002年政府其實已研究設立可加可減機制，聚焦專營巴士及鐵路。機制由時任環境運輸及工務局局長廖秀冬提出，她曾表示機制可更客觀地反映當時的經濟情況，並提高透明度。但專營巴士實施的方式與港鐵有異，前者的方程式只是參考因素之一，政府還會考慮市民負擔能力、營辦商的服務質素，最終仍要由行會拍板。

過去10年，港鐵除了於2020年受疫情影響而虧蝕，其餘幾乎每年都年賺百億元；同時，受惠於可加可減機制，除了於疫情期間凍價及首度減價，其餘7年中，有6年都自動加價，加幅最高達5.4%。

巴士蝕錢加價需審批　港鐵年賺百億元自動加價

反觀專營巴士，過去兩年除了九巴於疫下獲政府補貼下仍然獲利，其餘都面對虧蝕，然而卻未如港鐵般加價自如；即使獲批加價，加幅亦未必如預期，甚至如龍運般於2021年被拒絕加價。同樣地，承受嚴重虧蝕的天星小輪，亦在政府審批下，調低加價幅度。

誠然，疫情下全港經濟受重挫，市民承受不少壓力；但部份交通工具營辦商的虧蝕情況，早於疫情前已出現，例如城巴（專營權一）及新巴，於2017／18年便開始蝕錢。縱使加價未必是唯一解決方法，卻並非完全無理，關鍵在於如何兼顧市民負擔能力，以及營辦商財政情況。

新巴城巴過往的營運情況

有業界人士嘆，由於過往加價一直受到限制，令到個別巴士路線即使「頂閘」滿客，但仍然有虧蝕，以城巴10號線為例，載客率可達九成，原本成人索價4.2元，雖然加2元後加幅近五成，但按現時收費，隨時「開一班蝕一班」；部份E線加價後，亦只是「蝕少啲」。

港鐵靠物業　減票價仍賺百億元

巴士票價問題並非個別交通工具問題，更與其他公共交通，尤其港鐵息息相關。雖然港鐵年賺百億元，但其盈利很大程度來自地產物業項目，車務卻由2019年起虧損，2022年蝕47億元。受惠於「鐵路加物業」發展模式，港鐵於2021年破天荒減價，再加上疫情夾擊，車務大蝕42億元，卻仍可依靠地產項目收入，總利潤達約96億元。

然而，除了港鐵，其他公共交通工具未能從地產發展牟利，卻要與港鐵競爭。港鐵減價後仍然盈利，但其他工具加價後，港鐵的優勢就更明顯，例如南區過往曾為城巴的「業務重鎮」，由2016年底需與南港島線競爭，然而如確實加價2元，以黃竹坑往銅鑼灣的72A線為例，票價便達7.5元，若以相同目的地比較，屆時港鐵成人八達通票價比城巴便宜0.5元。

巴士跟港鐵可加可減機制或年年加價

因應加價限制，近期專營巴士公司提出，採用貼近港鐵的可加可減機制，按數據自動調整票價。但此舉是否最佳方法？前運輸及房屋局局長張炳良在其著作談論可加可減機制時便提到：

時任政府方面，取消了票價自主權表面上似有所交代，可是換到的卻是完全『失控』的方程式直接驅動機制，失去酌情餘地，港鐵實際上更完全自主，依協議不能不加價，何其諷刺啊！

立法會交通事務委員會主席陳恒鑌亦表示，現時專營巴士加價仍有行會把關，但假如採用類似港鐵的方式，雖然經營會更穩健，但可能會年年加價，認為社會需要多加討論及考慮。

巴士加價問題並非單一運輸議題，涉及更多深層次的公共交通政策問題，立法會交通事務委員會於3月17日討論是次加價，還看各部門、議員、營辦商是否有妙藥解救。