來稿｜香港發展氫能產業機遇在哪？

說到綠色運輸，大家都會想起現時火紅火熱的電動車。政府此前公布的《香港電動車普及化路線圖》以及《香港氣候行動藍圖2050》，汽車行業均以研發零碳排放的新能源汽車為願景。不過目前香港電動車發展仍有不少掣肘，包括充電位不足、充電時間長、續航里程短等，普及率與內地相比存在不小差距。

來稿作者：李湃豐

國家發展和改革委員會、國家能源局去年聯合印發《氫能產業發展中長期規劃（2021‑2035年）》，促進氫能產業高質量發展，構建綠色低碳産業體系、打造産業轉型升級的新增長點。發展適合香港使用環境的氫燃料電池車及基礎設施，或許能成為香港邁向碳中和的一大助力。

氫能是21世紀極具發展前景的二次能源，因具有重量輕、導熱性強、發熱值高、清潔低碳、可回收利用等多重特性而備受青睞。與其他燃料相比，氫燃燒時最清潔，除生成水和少量氮化氫外，不會產生諸如一氧化碳、二氧化碳、碳氫化合物、鉛化物和粉塵顆粒等對環境有害的污染物質，在交通、工業、建築等領域應用潛力巨大。

中國目前在氫能領域已取得多方面的進展，年制氫産量約3300萬噸，是世界上最大的制氫國，在氫能供給上具有巨大潛力；燃料電池汽車保有量達14979輛，居全球第三，2022年年底，中國已建成加氫站310座，居世界第一；中國已初步掌握氫能制備、儲運、加氫、燃料電池和系統整合等主要技術和生産工藝，在長距離輸送氫氣技術方面獲得突破；京津冀、長三角和粵港澳大灣區匯集全産業鏈規模以上工業企業超過300家。

此前，筆者隨立法會「A4聯盟」考察團前往深圳鹽田考察，了解到深圳鹽田港碼頭已有企業在實驗氫燃料碼頭牽引車，未來將全面替代現有的柴油車，打造「綠色氫能零碳港口」。與電動車相比，氫動力碼頭牽引車採用增程式技術方案，以氫氣為燃料，動力電池作為輔助系統，通過3至5分鐘的加氫時間即可充滿氫氣，單次加氫滿載續航里程達280-350公里，動力電池則幾乎不用補電，避免了純電動汽車長時間充電的問題。

全國各地近年都推出政策支持氫能產業發展，多個城市都已經有氫能巴士行駛，其他運輸工具都開始邁入氫能時代，例如全國首台氫燃料電池混合動力機車已經投入運行，從核心動力到主要零配件首次全部國產化。北京也將去年冬奧賽區的212輛氫能巴士，作改裝後投入到長途客運路線中。世界首條商用氫能源有軌電車路線亦已在廣東佛山市投入營運。

中國目標在2025年，使用氫能的燃料電池車輛保有量達到約5萬輛、可再生能源制氫量達到每年10萬至20萬噸的目標，並將在公交車和物流等領域普及氫燃料電池車。中國還提出，在氫能領域推動國際合作，助力「一帶一路」沿線國家基礎設施建設。反觀香港，城巴早前購入全港首架雙層氫能巴士，由內地生產商製造，但礙於法例限制，巴士在港未能以氫能行駛，反映無論是在配套設施還是法規上，都仍未完善。

筆者認為，在香港發展氫能產業大有可為，氫能與電能可形成互補關係，氫能車可以在港口碼頭、機場、垃圾填埋場、長途巴士等工業場景使用，電動車則可逐漸取代傳統化石燃料車，力爭在2050年前實現碳中和目標。建議政府可參考內地和其他國家的先進案例，增撥資源，利用葵青貨櫃碼頭、北部都會區、交椅洲落馬洲河套區、將軍澳137區、交椅洲人工島等新發展區做先行先試，在實際運用中研究如何完善效能、法規和消防等問題。

其次，日常用的煤氣裡含有49%的氫氣，而香港擁有總長超過3600公里、廣布各區的煤氣管道，已做到「氫進百萬家」的模式。因此，政府可考慮從煤氣中提取氫氣供氫能車輛使用，不僅安全可靠，更源源不絕，不受儲存缸容量限制，亦便於在不同地點設立加氫站。

環境及生態局需牽頭其他政府部門與大灣區內地城市企業緊密合作，引入優質氫能產業鏈，建設國家發展氫能源示範基地，並搭建「綠氫」輸入管道，探索建設「氫能+電能+汽油」三合一油站服務模式，降低使用及建設成本，最大化利用現有資源，推動市民選擇更加低碳方式出行。

在人才的培養上，則要舉辦更多行業交流考察團，積極協助香港和內地從事氫能發展的企業和人才的交流，推動本港大學及專上教育機構開辦新能源、儲運、應用化學等專科課程，培養新能源技術和人才平台，幫助國家氫能源產業走向世界，共同構建起涵蓋科技創新、應用示范、基礎設施、産業布局等各環節的氫能綜合發展體系。

作者李湃豐是立法會A4聯盟研究部主管、香港廣州青年總會政策委員會委員。文章僅屬作者意見，不代表香港01立場。

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