01論壇．香港新方向｜優質出行可以三贏

政府在最新的《立法會交通事務委員會——提升個人化點對點交通服務》諮詢文件中，提出要「改善的士業界的經營環境， 同時提升個人化點對點交通服務的整體質素，以及改革的士業界」。具體建議包括的士加價、引入的士車隊管理制度、增加的士最高乘客座位數目、引入的士司機違例記分制及兩級制罰則和提高利用汽車非法出租或取酬載客用途的罰則。

其中「提高利用汽車非法出租或取酬載客用途的罰則」的建議值得關注，諮詢文件建議「提高最高罰款額，由現時就首次定罪判處的第2級罰款（5,000 元）及再次定罪的第3級罰款（10,000 元）， 分別增至第3級罰款（10,000 元）及第4級罰款（25,000 元）；以及延長暫時吊銷車輛牌照和扣押車輛的期限，把吊銷期及扣押期由現時首次定罪判處的3個月及再次定罪的6個月，分別增至6個月及12個月」。

來稿作者：香港新方向

按照香港法例，白牌車在沒有取得牌照的情況下取酬載客，是非法行為，而香港長期以來僅有1500個私家服務出租車許可證配額。毋庸置疑，在現行法例框架下，絕大多數通過網約平臺提供點對點交通服務的私家車，是沒有合法經營的空間。

但值得深思的是，網約車自2014年開始在香港市場出現以來，發展日益壯大，這背後的驅動力和深層邏輯到底是什麼？而政府僅僅通過提升對司機的責罰，又是否能夠徹底杜絕非法經營？怎樣才能在滿足社會需求、推動市場進步以及公平合理照顧從業者利益三者之間取得平衡？

市民渴望高質量的點對點交通服務

不少香港市民認為香港現行的的士的服務水平仍有較大的提升空間。根據交通諮詢委員會交通投訴組的數據，關於的士的投訴從2010年的7997宗上升到2018年的11000宗。

不少研究和數據均顯示，香港市民認為現有的士服務水平仍有進步的空間，對點對點交通服務的突破和改革也有較大的期望。而除了「舉止」類的服務水平（如拒載及濫收車費等）無法達到市民需要之外，市民同樣點對點交通的車型舒適度、座位數、叫車方便程度等「硬件」範疇的服務水平有更豐富和多元的需求。

正是因為這樣強烈的需求客觀存在，導致即使網約車普遍價格較傳統的士為高，並且未能合法經營，但仍有大量的市民願意選擇相關服務。

「治標不治本」，進一步激化矛盾

上述這種情況，始終非可持續。Uber等網約車平台的出現，確實豐富了消費者的選擇，這幾年新冠疫情，對香港本地就業造成非常大的衝擊，面對就業不足及失業率攀升，共享交通亦為不少失業的市民緩解短期的就業問題。根據資料，在疫情期間，Uber登記司機數不跌反升，而最多人提出的登記原因是彌補疫情造成的收入損失。

但因為其非法經營的性質以及缺失監管，亦帶來了種種問題：例如在出現交通意外時對乘客（包括司機）的保障缺失，沒有法定的入門門檻而可能造成的供應過剩，「無監管成本」下對傳統受監管的的士行業造成的不公平衝擊等等。因此，政府必須認識到，單憑提高現行罰則，並不可能完全杜絕網約車的存在。事實上，即使警方在近年來加大了執法力度，Uber在港業務仍然持續擴張，在消費者對提升點對點交通的服務質素有強烈需求的前提下，從源頭進行立法規管，讓非法業務回歸到陽光之下，會更好地實現市場良性運作。

參考其他地區經驗
消費者、傳統的士和共享交通可三贏

不少的士業界擔心網約車造成更激烈的競爭，疫情期間本就客流減少，更激烈的競爭就意味著生存空間的進一步收窄。

的士業界的擔憂是可以理解的，但共享交通是否就是傳統的士的敵人，只能鬥個你死我活呢？其實並不是的，借鑒其他國家和地區的經驗，消費者、傳統的士和共享交通三方是可以達成一個三贏局面。

其中一種做法是政府根據市場的實際需求空間，發放一定數量的新牌照給予網約車平臺，讓加入的司機/車主合法載客取酬，平臺必須要在各項服務指標上達到承諾，並和傳統的士提供差異化的服務（例如高端轎車、7人車服務等），而發牌收入可轉移給現有的士牌主。

另一種做法是規定網約車平臺在每次車程抽稅，稅款撥歸現有的士車主。例如澳洲新南威爾州的做法。Uber早年在澳洲新南威爾州也遭到的士行業強烈反對，但當地政府經研究與商討後，為汽車共乘平臺建立監管框架，透過向Uber在內的點對點交通服務徵收每程1澳元（約5.69港元）「乘客服務稅」，把所得資金用於援助傳統的士行業。有關這樣的建議，香港大學經濟及工商管理學院在2021年1月15日發表的《香港經濟政策綠皮書》也曾提倡過。

而對網約車平臺的監管，亦不可失位。事實上，所有允許共享交通合法經營的國家和地區都有相關的法例監管共享交通的汽車和平臺。例如在內地，所有的網約車駕駛員都需要進行背景調查，網約車和司機都必須先登記，由相關部門發放經營許可證。共享交通平臺在勞動保障、用戶信息安全、定價、支付結算等方面都有法例規管。

在2016年7月，國家交通運輸部等多部門發佈《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，網約車服務被納入政府監管。根據該《暫行辦法》網約車平臺公司應當取得《網絡預約出租汽車經營許可證》，從事網約車經營的車輛應當取得《網絡預約出租汽車運輸證》，從事網約車服務的駕駛員應當取得《網絡預約出租汽車駕駛員證》，這也被稱為網約車業務三證。

在2021年9月，國家交通運輸部進一步印發《關於維護公平競爭市場秩序加快推進網約車合規化的通知》，要求加快推進網約車合規化進程，促進網約車行業規範健康持續發展。當中包括不得新接入不合規車輛和駕駛員，並加快清退不合規的駕駛員和車輛，並每月公佈36個中心城市網約車合規率情況。對因許可辦理拖延等問題導致符合條件的車輛和駕駛員未能合規化的城市，向社會公開城市名單。

而新加坡在2017年修例，要求所有網約車駕駛員必須取得許可證（Private Hire Care Driver's Vocational License，簡稱PDVL），駕駛員必須先通過背景調查和身體檢查，也必須有獲得駕駛執照超過兩年（Class 3/3A）。駕駛員必須參加一個長達10小時的PDVL培訓，並通過道路和乘客安全考試。駕駛員每6年需要重新上重溫班，並設有一個駕駛員扣分制度。

從其他國家和地區的經驗看到，共享交通的確涉及到許多問題，而這些問題是可透過立法監管來解決的。這些問題本身並不是忽視市民對優質出行需求的藉口。要擁抱創新，提升香港的競爭力，滿足市民需求，化解不同利益訴求的矛盾，政府需要扮演一個更積極有為的角色。

以民為本、積極有為　方可達至良政善治

優質出行，是優質民生的重要一環。一個「有為政府」應當充分理解市民的需求，並以民生為重，積極求變。但政府一直以來，顯然不願真正觸及改革政策方面的落後方面，綁手綁腳，甚至將屬經濟民生的治理問題，「推卸」給司法機構去處理，仿佛提高了罰則，就可以假裝看到不到網約車市場繼續存在的事實。結果令香港在網約車上的發展，遠遠落後於世界各大城市和內地，同時亦加劇了不同持份者之間的矛盾。

在一個良性的市場環境下，優質出行需求和傳統的士行業本不應該存在根本性矛盾。隨著本港人口增長、旅客數目持續增加，加上人口老化的趨勢，長者的活動能力受限制，點對點汽車服務的需求將不斷增加。因此，我們強烈倡議和期望政府能夠改變思維，不要掩耳盜鈴，重新深入研究從源頭上監管網約車服務，令不斷提高的消費者需求得到滿足，亦為傳統的士行業的發展和升級創造機會。 民生無小事，香港若要重新出發，執政者當須在方方面面以民為先，積極有為，絕不能再屈服於陳舊思維和利益集團之下，得過且過。

作者香港新方向的成員來自五湖四海，包括律師、工程師、建築師、醫生、校長、大學教授、教師、社工、心理學家、記者、導演、資訊達人、會計師、銀行家、企業家等。標題為編輯所擬，原題為「優質出行何去何從，積極有為方可三贏」。

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