港鐵票價明減實加　可加可減機制離地

港鐵「歷史性」按可加可減機制方程式下調今年6月至明年5月票價1.7%，並在今年餘下時間提供5%八達通車費折扣。然而，由於港鐵終止去年因應疫情而推出的八折優惠，意味市民需要支付的車費變相自4月起高逾18%。如此現象反映企業未能體現與民共度難關，票價機制本身亦脫離現實，必須檢討。

以往市民乘搭港鐵享八折優惠，以天水圍往紅磡站為例實際車資為17.8元，但4月起只剩九五折優惠，實際車資約為21.1元，較現時昂貴3.3元。再者，即使可加可減機制今次「歷史性」減價，但其實這只因為去年底通縮加上運輸業員工減薪。實際上票價機制並不健全，甚至可謂缺失重重。

減幅過少　架床疊屋

首先，機制方程式本身着重反映宏觀經濟狀況，行業工資變化以及生產力因素，但輕視市民總體負擔能力。機制後來引入家庭月入中位數變化這因素以限制加幅，但這方法只在通脹時有效，在通縮時沒用。如果硬要說其在通縮時的用處，就是諷刺機制減幅何其「溫和」：去年底相比在前年底的減幅達7.19%。即是說，在經濟不景時，普遍家庭的港鐵票價開支佔收入比重反而增加。

第二，機制已被多次扭曲。機制自兩鐵合併不久便被批容許加幅過大，政府和港鐵多次修改計算方法，又推出五花八門的優惠、折扣和延後加幅措施，嘗試平息加價惹起的民憤。當然，遇上諸如疫情的突發事件，港鐵在方程式外推出額外折扣可以理解，但即使在經濟穩定之時，機制亦屢屢被任意改動以避免一時加價，但這無疑反映機制本身有問題。例如在2017年，方程式原本得出1.65%加幅，港鐵臨時壓低加幅至1.49%，剛好低於啟動加價門檻的1.5%，中止連續八年加價，加幅累積至翌年實施。

港鐵攤分時間消化加幅本來是好事，但遇上經濟反覆之時，此方法就令機制變得複雜。今年本來要追加1.58%，也因為疫情而再推後實施。萬一今年底通脹重臨但家庭收入加幅追不上，車費加價再被封頂，延後加價就變得沒完沒了，市民理解加價訊息就變得混亂。

與其修補　不如徹底檢討機制

另一方面，港鐵鼓勵乘客多買月票套票，其商務總監舉例，用月票來往天水圍和紅磡，加上政府交通津貼，每程實際繳付車資為八元，為正價22.3元不足四成。然而，優惠一來並非人人受惠，二來受惠程度言過其實。管理層的假設是每月有30日來回兩點，而且未計月票覆蓋範圍以外的車費，相信只有少數長途乘客會每天只挑港鐵定點出行。

可加可減機制是政府和港鐵共同設計，故此雙方均有責任。與其在方程式以外修修補補，港鐵不如與運房局徹底檢討可加可減機制，在保留其公開透明的計算過程之餘，機制結果更緊貼社會近況，兼能起穩定物價之效，例如方程式不能包含通脹，評估員工開支時應參照運輸業實質工資指數，避免加價與通脹互相攀比。另外，過往幾年商業和物業業務利潤高，票價加幅應愈少。長遠來說，要解決車費爭議，根本方法還是要政府回購港鐵，再按車務成本和市民負擔能力釐定票價。