【施政報告】塞車泊車苦　與其加泊車位　不如放寬網約車？

《施政報告》把交通運輸歸入「宜居城市」部分，政府欲透過提升公共交通服務，方便市民來往，最終改善生活環境。除了繼續發展道路鐵路網絡，政府建議增加公眾泊車位和分流三條過海隧道車流，又籌備中區電子道路收費及研究擠塞徵費以減輕交通擠塞。然而，香港的私家車增長急速，路面難以負荷繁忙時間車流，如果不解決這問題，交通擠塞只會無日無之。政府應考慮加強限制私家車增長，同時增加輔助交通服務，減少市民買車誘因。

隧道加費招來眾議　未有正視問題本因

按《施政報告》，政府建議於2020年私家車、的士及電單車西隧減價、紅隧加價，分流並善用西隧剩餘容車量。政府估計，2021年紅隧過海時間會減少4至13分鐘，而西隧過海時間則增加2至7分鐘。不過，這個估計有相當變數，那就是最快今年底通車的中環灣仔繞道。

繞道通車或會大幅改變駕車路線，車流需要一段時間才能穩定，在此之前難以評估西隧減價效果。事實上，依據政府早前估計，減價效果未必樂觀，甚至適得其反。繞道通車雖然會減輕西隧連接路的擠塞，但同時會吸引車輛使用西隧。在此之上，若然減價引來更多車流，或令本屬塞車黑點的西隧港島出口更加擠堵。再者，相關估算只反映總體車流量，未有針對分析繁忙時間，真正堵塞情況可能更為嚴重。如此一來，政府補貼西隧的效益會否打折扣，甚或引起反效果？政府需要詳細分析及交代多項因素疊加的影響。

再者，調整收費其實沒有觸踫問題的本質：車輛持續增長。《施政報告》也提及車輛數量在過去十年平均年增3%；過海隧道私家車流量也隨而在2013至2017年連年上升，私家車、的士及電單車三類車輛佔過海交通流量達七成半。如果整體車量不斷增加，而道路擴展追不上車輛增長，就算如何分流，交通仍會擠塞。

加稅難阻市民買車　治本應設汽車上限

平情而論，政府對於控制私家車增長並非無所作為，但其執行措施卻難言有效。港府過去主要藉增加汽車首次登記稅及牌費等措施控制增長。不過，十年來已領牌的私家車數目節節上升，由2008年中的約38萬架增至今年中的約56萬架，證明加費不能抑制增長。

若按路面佔用程度跟載客量相比，一輛雙層巴士的長度約等同兩輛私家車，但前者的載客量是後者的數倍以至十倍。如果更多人放棄私家車通勤，乘搭巴士、小巴，道路會暢順得多。當公共車輛可以更穩定頻密開出，市民可節省不少等候和塞車時間。

在沒有私家車數量的限制下，政府建議在新蒲崗及將軍澳加設停車場，以及在其他地方加設公眾泊車位。不過，此舉即使不會增加新購車動力，也無法減低棄車誘因。至於中區電子道路收費及擠塞徵費，觀乎歷屆政府反覆諮詢也無法提起魄力落實，支持者難寄厚望。

「01觀點」曾建議港府參考新加坡，實施擁車證制度。新加坡同樣面對汽車泊位不足，政府決定今年起逐步落實停止新車增長，私家車和電單車數目不能再增，商用車則可維持每年0.25%增長率，直至2021年首季。實施至今，擁車證價格總體下降，未見搶新車熱潮。

改善輔助交通　緩解車主之苦

也許有人認為，香港已是世界數一數二善用公共交通工具的大城市，私家車的使用率已經相當低，政府無必要也沒辦法再壓低私家車用量。這種說法不無道理，但另一方面，正因為維港兩岸仍然是商業中心區，住宅則集中在新界和九龍，如不限制私家車用量，通勤擠塞問題就不能解決，苦果更要所有道路使用者承擔。

不少人和家庭仍然鍾情私家車，固然有人純粹為求方便及炫燿，但相信更多人擁車有實際需要，尤其是接載長者、兒童和竉物。住在公共交通不發達的地區，私家車更是主要交通工具。因此，政府若要限制新增私家車，同時要正視駕車者的生活需要，才能取得市民支持。

針對體弱家人需要，政府要大幅資助引入復康巴士及的士，方便來往醫院及診所。政府要整治為人詬病之的士發牌制度，改善司機質素，以減低車資加價壓力，吸引更多人乘搭的士。回應市民對網約車的訴求，政府也可善用現有私家車，適度放寬網約車生意，前提是網約平台保障乘客司機安全，司機可以合理取酬，免被剝削。