看陳局長如何改革

上星期四（12月5日）陳美寶升任運輸及物流局局長，今星期一（12月9日）運輸及物流局、運輸署即向立法會交通事務委員會提交文件，建議規定所有的士必須在車廂內安裝攝錄設備和相關裝置，以及規定所有的士司機必須提供電子支付方式 ，為乘客提供更多支付車費的選項。如果這是行政長官李家超所說的主動性、善於作為，相信市民樂見其成。

的士加裝「車cam」普遍獲業界支持，原局長林世雄本已打算在今年底諮詢立法會。畢竟即使現時非強制，估計至少8千部的士已安裝車廂攝錄機。比起各施各法，由政府統一規範「車cam」的安裝及使用，並且要符合私隱保障的原則，對司機和乘客都有好處。環顧加拿大溫哥華及多倫多、美國三藩市、澳洲及新西蘭等地方，早已強制規定的士須安裝及使用車廂攝錄機，香港現在只是追上時代步伐。

至於電子支付，香港更是落後的驚人。例如韓國首爾早在十多年前所有的士已設有電子支付系統，悉尼的士同樣在十多年前已絕大部份接受非現金付款，並且開發應用程式以與網約車服務競爭。來到現在，香港政府終於建議於2025年年底前在的士全面引入電子支付，2026年內完成安裝攝錄系統，我們也不知道應該肯定局長陳美寶（和前局長林世雄）的工作，抑或質疑何以來得太遲。

昨日之日不可追，但何以車廂爭議持續多年，以及電子支付遲遲沒有全面普及，卻是官員必須研究的問題。須知道的士牌照屬永久性質，當局無法再就服務條件及標準施加發牌條款，換句話說香港的士服務發展成怎樣，乃按市場機制而定。不論是追不上時代步伐，抑或是司機埋怨收入微薄，反映的皆是市場的結構問題，諸如牌照由車行擁有，的士司機承受租金壓力，每日動輒五六百元。加上的士基本上壟斷了點對點公共交通，對現存業界的保護反倒阻礙了他們良性競爭，迎合市場需求。

在扭曲的市場結構下，的士步向夕陽行業，全港的士平均每日載客人次由2013年的100萬跌至現在70萬，司機多數年屆五六旬，吸引不到年輕人入行。相反，即使Uber在香港並未合法，但不少人寧願冒險非法載客，每日載客人數很可能數以萬計。這是典型的政府不變、結構不變，但時代和科技的力量倒迫市場變化。李家超提拔新局長因為她們有改革意識，陳美寶履新即矢言「會本着改革求變的精神」，一方面積極推動的士行業的革新，另一方面就網約車平台引入新的規管制度，叫人期待敗兒的慈母是否終於覺醒。

加裝攝錄機和電子支付系統充其量是追上時代步伐，引入車隊制度甚或是專營的士，也稱不上改革。不論是消費者委員會2017年發表報告建議開放市場，讓網約車為市場注入可控的動力，抑或是2019年競爭事務委員會直言「變革始終是必要的」，提出讓各類出租車服務合法競爭，以至是2021年港大經管學院建議政府將部分特別牌照售予叫車公司，並將收入或稅收轉移給現有的士牌照持有人以減低阻力，莫不促請政府開放市場，觸及點對點交通的根本結構。李家超政府既然「以鮮明的改革理念、實實在在的改革舉措，一件事一件事地抓」，陳美寶局長自然不能例外。