網約車尚未駛進大直路

去年11月的士業界蘊釀罷駛後，運輸及物流局表示「會啓動檢視現有法例，如何更有效處理非法出租或取酬載客活動，並會研究如何規管網約出租汽車平台，加強打擊非法出租或取酬載客」，為點對點交通服務的進步帶來一線曙光。

一個月後，局方重申「已宣布會啓動檢視現有法例，如何更有效處理非法出租或取酬載客活動，並會研究如何規管網約出租汽車平台，以期只有的士及持有出租汽車許可證的車輛可透過平台提供服務，加強打擊非法活動」。重點雖然仍在打擊非法載客，但至少亦為網約車平台合法化留有一個希望。

終有時間表　惟再拖一年

至今大半年過去，運輸及物流局向立法會提交的初步調研結果最主要只是比較了六個地區對網約出租汽車平台的主要規管概況，以及透露會再進行調查，目標在2025年為規管網約車平台訂定立法建議。負面看，就是再拖一年；正面看，終於有個時間表。

正所謂沒比較就沒傷害，這份初步調研比較了深圳、新加坡、倫敦、坎培拉、多倫多和日本六個地方，當中前五個都已合法化了的士以外的網約車服務。其實不用調查，香港人都知道內地有滴滴，新加坡用Grab，倫敦、坎培拉、多倫多不少人乘搭Uber。我們還在「繼續探討」、「研究持份者的意見」，可以說連別人的車尾燈也看不到。

必須開放市場、引入競爭

這份文件的另一個問題在於，竟然可以隻字不提「競爭」。須知道2017年消委會發表報告、2019年競委會提交意見、2021年港大經管學院提出倡議，莫不從開放市場、引入競爭的角度立論。但局方這次初步調研，着眼的仍然只在於規管網約平台可以令市民放心乘搭，同時「便利執法部門打擊非法活動」，對的士車主壟斷點對點交通服務、市場封閉的問題視若無睹。

政府停發的士牌多年，合法載客的點對點交通因而被的士車主壟斷多年。他們既可以炒賣車牌來謀利，又可以加租以剝削司機。目前的士服務為人詬病、市民明知非法也乘搭Uber的局面，基本上是市場長年封閉、扭曲的不幸結果。開放市場，不管是引入競爭者抑或增發的士牌，說到底就是正本清源，重塑健康、有良性競爭的點對點交通服務。這應該是政府規管網約車平台的原則之一，願景之一。

為何私家車出行愈來愈多？

局方強調，「檢討的目的不是為鼓勵慣常乘搭集體運輸工具公共交通工具的市民轉用點對點服務車輛出行，以免對車輛的額外需求反而引致對現時繁忙的交通加重壓力」。這一點並沒有錯，但引入網約車平台會增加對車輛的需求，抑或是減少，不能過於簡單就下結論。因為的士未能滿足乘客要求而市場又封閉，不少市民可能寧願駕車代步。相反，如果點對點交通的選擇夠多，服務又夠優質，自行駕車未必是最方便選擇，畢竟香港出名養車貴、泊車難。若能做好點對點交通服務，或者可以減少對私家車的需求。

事實上，的士每日乘客人次由2019年的85.5萬跌至去年的72.8萬，通過紅隧的全年架次由809萬跌至672萬，而與此同時，紅隧的私家車流量由1779萬增加至1950萬，本港每1000人中擁有私家車者由66人在十年間上升至77人。兩組數字此消彼長，即使有網約車興起的成份，但肯定也是因為更多市民以私家車出行。原因為何？是否因為點對點交通的選擇不足？政府將在7月12日的立法會交通事務委員會上交代未來工作及路向，對於這個問題，不知能否提供答案。