趁低改革

香港不時被揶揄為「炒賣天堂」。炒樓、炒股、炒iPhone、炒黃牛飛，就連衛生攸關的口罩亦曾經被炒賣。這樣，小巴牌和的士牌的炒賣就顯得不為奇了。

炒賣小巴牌和的士牌不是現在，而是以前。小巴牌在2011年炒到接近800萬，的士牌不甘後人，在2015年亦炒上700多萬元。回想那個年代，美國多輪量化寬鬆，長期接近零息環境，就連辣招都阻止不了香港樓價節節上升。借貸成本奇低，部分資金於是用來炒賣小巴牌、的士牌以圖利。

現在利率高企，香港經濟復甦未如理想，加上的士和小巴行業青黃不接，牌價大幅回落。前者300萬左右，後者100萬。高位入市者現在就是負資產了。

說了這麼多，問題是關政府什麼事？但凡投資皆涉風險，政府沒有義務保障投資者只賺不賠。從政府的角度看，須關心的只是市民的出行需要是否得到滿足，亦即是有沒有足夠的小巴在港鐵和巴士以外提供交通服務，的士的服務質素是否達到社會期望。

小巴的情況或許較好，主要是司機老化、人手不足的問題。但的士卻為廣泛詬病，揀客、不過海、兜路等問題不時發生。不過問題的根源，正正離不開車牌炒賣：小巴租車「搵食」的利潤微薄，若非有能力買車自僱，入行者當然不多，青黃不接就難以避免；而的士車主投資車牌只為謀利，自然盡可能向司機收取最高的車租，司機在艱難環境下要賺取回報，揀客、兜路等惡劣行為自然較易出現。有業內人士最近才表示，車行為了托價，寧願空置多架的士也不會減租，「只要市道好轉，牌價動輒又可以回升幾十萬，甚至過百萬」。

這些道理，早已人所共知，只不過政府未曾正視。近日的小巴斷供問題，官員只是從周轉角度理解，提供還息不還本安排。小巴司機短缺，就容許輸入內地司機。至於的士，政府更是態度消極，一直不肯增發牌照，更遑論開放點對點交通市場。最近有傳政府將進一步嚴厲打擊Uber，有人希望的士牌價可以因而回升。

其實論到所謂白牌車，小巴就是表表者。1970年合法化之前，九座或十四座小巴本來就是無牌經營。但社會需求殷切，小巴能夠回應市面上對巴士以外的實際需要，發牌給小巴經營最終證明是惠民德政，4350個車牌上限至今未變。

某程度上，紅色小巴也可以說是多人版Uber。他們的服務路線、班次及收費不受規管，就只是不能行走新市鎮、新發展區及上高速公路。事實上，有紅色小巴車主就因為不同時段、不同地區的需要，同一天內行走多條路線以靈活載客。向來尊重市場、信奉自由經濟的香港政府，為什麼在這方面卻又那麼不重視市民的出行需要？

這當然不是說政府可以放任市場。目前的士車費受政府監管，服務彈性不及網約車，在競爭上存在不利條件。政府對所謂白牌車的策略只要由打擊改為規管，促使兩者在市場上有不同的分工，又或者在公平的條件下競爭，消費者自然可以從中受惠，有更多、更好的出行選擇。

市場喜歡趁低吸納，當局更應趁低改革——改革目前公共交通服務的牌照制度，包括檢討牌照性質、可否轉讓、期限等問題，令已淪為炒賣生財的公共交通回歸初心。放眼世界，做法不一而足。新加坡政府擁有巴士車隊，再開放招標給私人企業營運，也是另一種結合有為政府與高效市場的做法。運輸署的2022年交通習慣調查應該差不多有結果，運輸及物流局局長應該在任內徹底改革公共交通，令市民真正受益。