筆凱．傑語｜的士、網約車何去何從？

來稿作者：郭凱傑

每當的士加價時，社會總會有爭議：支持者認爲價格不但要追上通脹、更要提升從業者收入；反對者則認爲無助改善服務質素、而且加幅大多透過車租落入車主而非司機的口袋。最近更有市民主動「放蛇」網約車，引起了「的士 vs. 網約車」的爭論。當世界各地網約車大行其道之時，現在是否重新考慮點對點交通條例的時機？

筆者於英美留學之時，坐一程半小時的網約車動輒上千港幣；平心而論，香港大致一百到三百元的車資算不上高昂。考慮到香港的生活成本，加價無可厚非。但是，關鍵在於加價能否為司機增加收入、並藉此提升競爭力呢？

爲提升的士一直被詬病的服務質素，政府已經著手修例引入車隊制度、扣分制等。可惜的是，該等方案實屬治標不治本，難以杜絕拒載等問題。須知的士行業之所以能多年來我行我素，癥結在於發牌制度的設計。政府自1970年代進行的士發牌，當時並無附加條件；到九十年代停止發牌，數目停留在18000個左右，牌價自然水漲船高。到今天如果要在牌照上附加條件，一來法理根據成疑，隨時引致司法覆核；另外，由於車牌跟司機很多時候並非同一人、且市場定價權幾乎全在前者之手，加價多年來難以讓司機獲益。

要打破此等局面，只能引入的士以外的競爭。但更根本性的問題是，讀者可有考慮過：政府一開始爲什麽需要以咪表方式規管計程車價格？

咪表的設立，原意是爲了杜絕濫收車資。試想一名外國旅客到港，人生路不熟的情況下在蘭桂坊搭一程的士回上環酒店，下車被收取五百元，自然打擊香港的旅遊聲譽；一名晚上冒雨趕回家的打工仔，如果被坐地起價，更難怪憤憤不平。不過反過來看，如果司機與客人雙方在服務前已自行談好價格，卻應理解作市場供求定律：手機應用程式上如果已經明碼實價，指責其欺騙顧客事實上於理不合。

可見點對點交通的規管尺度至關重要。政府理應鼓勵自由市場競爭；但對於街上招徠顧客的則需要嚴加規管，以保障顧客。問題卻是，網約車在香港屬於法例上的灰色地帶：白牌車並不合法，但營運平台本身並不違法，令司機平白承擔額外法律上以及財務上（如保險）的風險。

事實上，世界各地都已經為點對點交通引入新例。内地早於2016年已經頒佈《網約車法》，滴滴等平台大行其道；英美澳等地也不例外。一般而言，條例會就合資格平台及提供服務的司機進行若干要求（如身體狀況、保險等），以保障乘客安全。可見早日理清法律框架，對於商家、司機以及市民而言都有好處；對於的士而言，可以借此獲取預約定價權、靈活提升收入，從根本上解決拒載問題；對於政府而言，也可以避免被指責目前有法不依的窘境。

允許讓點對點交通條例與時並進，不但是消費者所求，也能為司機、旅客、市民提供清晰的指引及保障，更是世界大勢所趨。有傳政府年中將就網約車規管進行公衆咨詢，但願當局以社會福祉為依歸，藉此提升市民出行的便利。

作者郭凱傑是團結香港基金助理研究總監、教育及青年研究主管，亦是政府諮詢委員、大專講師及顧問、專欄作家。文章僅屬作者意見，不代表香港01立場。

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