政府生生世世厚待港鐵

港鐵票價調整機制的修訂方案周二（3月21日）獲得行政會議通過，將於今年6月生效。運輸及物流局局長林世雄以「利潤掛鈎、減輕負擔、回贈加碼」12個字作為總結，並形容新機制下的生產力因素計算是「生生世世」的扣減。乍聽之下大恩大德，實際卻無改問題本質。

簡單而言，港鐵票價調整機制由四個項目組成，分別為物價、工資、生產力因素、其他扣減。前兩者在是次改制中並無改動，因此重點在於後兩者。

生產力因素，用平白的語言說就是盈利能力。只不過它不是簡單以利潤多少來計算，而是香港客運業務收入佔成本的比率。以五年期計算，若果收入佔成本的比率增長，票價調整中要減低相應百份點；若果比率減少，不影響票價變動。針對這一項而言，港鐵車務即使仍然賺錢，只要賺得比以往少一點，也可以令其不用減價，甚至因為其他因素的變動而加價，出現了賺錢加價的結果。

掛鈎發展利潤　取消扣減回贈

這次調整後，生產力因素改為與物業發展的利潤直接掛鈎，賺50億或以下即扣減0.6個百份點票價，50億至100億扣減0.7個百份點，100億以上0.8個百份點。好處是只要物業發展有利潤，不論利潤是在增長抑或減少，票價同樣可以受惠扣減。

然而，問題在於在原本機制中的第四項其他扣減，在今次調整中一併取消。上次機制檢討時，由於港鐵的車務利潤增長率下跌，所以生產力因素為零，港鐵與政府商討後推出0.6個百份點的扣減，維期五年。而且原本設有分享利潤機制，港鐵基本業務（包括車務、物業發展等）錄得50億或以上盈利，就會提供至少7500萬車票回贈。今次調整同步取消了特別扣減以及回贈機制，故此實際上廣大市民沒有受惠多少。

回贈加碼不成理　降低幅度多水份

至於局長林世雄所說的「回贈加碼」，更是奇怪。他指出新機制下，超過三小時延誤的回贈金額將會上調六成至4000萬元，繁忙時段的事故罰款亦會以1.2倍計算。但這個「回贈加碼」的說法，前提不就是港鐵的事故不會明顯減少？運輸及物流局正在籌備成立鐵路署，加強監管港鐵，本質上就應該積極減少事故的發生，而不是視之為「回贈加碼」。

局長在記者會上表示，新方案令票價變幅「大幅降低3.85%，大大減輕市民的負擔」。但當中的0.8個百份點來自新的生產力因素，本來就跟取消了的其他回扣有所抵銷；另外1.85個百份點加幅只是延至下年處理，而且票價機制本已設有負擔能力上限，強制將高於市民收入增幅的加幅延後處理；剩下的1.2個百份點是港鐵放棄之前累積的剩餘加幅，可以說只得這部份是真正令市民受惠。

勾銷1.2個百份點的剩餘加幅即是涉及多少？按港鐵的估算，涉及2.85個百份點的票價調整令其少收3億，當中2億來自將1.65個百份點加幅延後。所以粗略而言，局方成功爭取的這1.2個百份點只是涉及1億元。而港鐵在2022年度的基本業務利潤是106億，2021年是112億。

政府厚待、賺市民錢、股東受惠的邏輯

——沒錯，當我們在討論0.6個或是1.2個百份點、一億或是兩億扣減回贈，相對於港鐵的基本業務利潤有如微不足道。而港鐵之所以能夠盈利，卻在於它是香港鐵路服務的唯一經營者，在物業發展方面又得到政府的厚待。由於鐵路項目投資巨大，部份財務上不可行，所以政府向來採取「鐵路加物業」模式，向港鐵批出批出物業發展權。以過去五年計算，港鐵在香港的物業發展利潤介乎22億至104億，向股東派息13億至86億。

雖說香港政府是港鐵的大股東，股息派發等如庫房有收入。惟一來市民只是間接受惠，二來政府持股七成多，換言之兩成多的股息其實由私人股東收取。以近五年的股息來說，也就是3億至21億多的利潤由私人股東分享，規模是票價扣減或回贈所無法相比。

鐵路業務和物業發展權由政府批准，收益來自廣大市民，卻與小部份人分享，這本來就不合適，亦是政府當年將港鐵上市的根本錯誤。港鐵作為公共服務的提供者，要讓其合符社會整體利益，最根本的做法是改革財政結構，放棄以逐利為最大原則。其中一個做法是繼續發展鐵路沿線的私人物業以及大型商場，並將那可以高達百億的盈利用來補貼車務經營，港鐵票價便可大幅減少六、七成。這當然將重大改變港鐵的盈利狀況，不符私人股東的利益，也是為什麼我們認為港鐵要回歸服務市民的初心，政府有必要研究回購。