港鐵早已千瘡百孔　要修復的豈止車站設施

示威者衝擊港鐵、破壞車站設施，絕對是弄錯對象，連累跟修例風波無關的港鐵員工和乘客。然而，運房局局長陳帆和港鐵主席歐陽伯權分別在周一（9日）形容港鐵是香港人的鐵路及香港人的光榮，只怕是言過其實。港鐵能否代表香港人的利益，早受質疑，它每天服務500萬人次乘客，但最大得益者恐怕是股東和管理層，而非廣大市民。
特首林鄭月娥在社交網站發言，指很多市民對港鐵被摧殘感到非常心痛，但政府要修補的遠遠不止是車站。歸根結柢，港鐵是廣大市民日常生活不可或缺的基建，要使這項公共服務真正發揮其應有社會角色，政府須牽頭大刀闊斧改革，改變企業利益凌駕於廣大市民需求的扭曲局面。

反修例示威者在多次街頭衝突後乘搭港鐵離開，港鐵及後被《人民日報》抨擊縱容示威活動，意外地捲入風波之中。隨後港鐵多次封站，加上警方進站拘捕示威者，造成不少人受傷，示威者對港鐵的怨恨隨之加深。

「01觀點」已指出，針對港鐵絕對是失焦之舉，無礙於社會爭取政府改善施政；連累港鐵職員和乘客，更如同向弱者開刀。不過，港鐵管理層端出「香港人的鐵路」的話試圖動之以情，不禁令人反問，港鐵是否真為「香港人的鐵路」？

其實早在車站被破壞之前，港鐵已千瘡百孔，問題叢生。

港鐵自2000年上市的一刻起，就不再是服務香港人的企業，而是服務股東。縱然港鐵每天服務逾500萬人次的香港市民，很多市民亦持有其股票，但「市民」和「股民」終究不是同義詞。股民能透過股價升值，對沖日益上漲的交通開支，而市民只能默受惡果。更重要的是，港鐵只知增加盈利、向股東交代，管理層藉此得到豐厚薪金和花紅，政府則享股本增值和數以十億元計股息，沒有購買港鐵股票的人卻成為輸家。此種公民社會和股民社會的矛盾，是為港鐵第一重不公。

港鐵或許自詡其鐵路版圖擴闊，讓廣大市民通勤更便捷，全港市民皆受惠。這說法若非狹隘，便是刻意誤導。近十多年新鐵路線開通，圍繞鐵路站附近的愈來愈多是私樓。2017年一份學術研究統計鐵路站附近的住宅種類分布，指出直至1990年，大部分鐵路站出口500米半徑範圍內有不少公營房屋；至2001年前，較接近港鐵站的社區，只有不多為私人屋苑。到了世紀交接後，隨着西鐵、馬鞍山鐵路等新鐵路落成，公私營比例趨於均等。而且，當有新鐵路站落成，其附近五年內落成的住宅亦多數為私樓。將軍澳綫康城站就是一例。

這種港鐵方便私樓的現象，造成第二重不公：規劃和住屋分配不公。較缺乏經濟能力的中下階層市民居於較遠離鐵路站的地方，因而要付出較多交通時間到鐵路站乘港鐵，甚或要多付車資。

究其原因，在於政府和港鐵協議以「鐵路加物業發展」模式融資新線和規劃社區的結果。為減輕直接出資支付建造費，政府撥地給港鐵建屋，讓其日後售樓賺錢。2014至2018年期間樓市暢旺，港鐵未計折舊、攤銷及每年非定額付款前經營利潤分布，本地物業租賃及管理業務、物業發展、車站商務佔51%至62%，比起本地客運業務的35%至45%還要高。說港鐵猶如半個地產商，毫不過分。該份2017年研究提醒，若然「鐵路加物業發展」模式繼續下去，愈來愈多私樓佔據交通優越位置，香港人的空間分配會愈趨不公。

上述港鐵造成的社會不公，還未算上其管理問題。近年眾目可睽，高鐵尾大不掉、沙中線延誤超支，現有線路也屢屢故障，社會多番質問建造和管理失誤，管理層只知隱瞞實情，缺乏問責精神，逼得政府要展開沙中線工程問題獨立調查。即使管理層換了一個又一個，仍未挽回公眾信心。

遠因近果加起來，不難理解為何港鐵管理層搬出「港鐵是香港人的鐵路」和「香港人的光榮」的句子，仍無法打動港人。是次港鐵受示威波及，多個車站遭大肆破壞，但其要修復的遠不只閘機和車站設施，更是其經營模式，不能再因利失義。

港鐵要做的，是徹底割骨療毒。近期而言，港鐵應直面民間對其衝突處理的質疑，平息市民疑慮。更重要的是，港鐵要認清服務對象是市民不是股民，必須放棄唯利是圖的企業思維，政府作為港鐵最大股東，應重訂服務宗旨，確保車務和商業營運均符合公眾福祉，車費必須是廣大市民能夠負擔。

《香港01》早已明確指出，港鐵私有化並未達成當局當初所預期的提高服務效率與質素的目標，反而使得港鐵為「牟利」而連年加價，本應是其服務對象的市民，反而受其剝削。因此，我們主張政府全面回購港鐵，再透過「兩蚊搭港鐵」等資源再分配政策，大幅紓解市民的生活壓力。在融資模式方面，即使維持以地皮補貼新線建造，新鐵路線車站上蓋及周邊必須同時提供公營房屋，促進空間公義。