東涌西站講咗近廿年仲未見影　居民通勤時間損失點樣計？

發展局局長黃偉綸推銷「明日大嶼」計劃時，提倡「運輸基建先行」，市民搬入新區前已有公路連接，三至五年內有鐵路接駁。這有別於過往規劃次序，即待新發展區人口增多後，才興建鐵路。縱然市民對「明日大嶼」計劃疑慮重重，但運輸基建先行的概念正確，可避免新區淪為孤島。可是，三至五年的差距仍不理想，鐵路建設應與入伙期同步，盡量方便居民出行。
無論如何，黃偉綸的話，對於東涌居民，尤其是逸東邨居民來說，定會感到不是味兒，因為他們苦候了十多年，政府仍欠他們一個鐵路站。政府須與居民共議方法，補償通勤和生活之苦。

不少人認為，東涌位處鐵路線的首站，又有不少巴士線來往香港各區，交通未至於太差。現實是，東涌新發展區幅員甚廣，除了東堤灣畔、富東邨貼近東涌站外，較晚入伙的公屋逸東邨、迎東邨、滿東邨，以及私樓藍天海岸、映灣園、昇薈等，也需要乘巴士到鐵路站，或者要私家車代步前往市區。如要步行往市中心，動輒需要十五至二十分鐘，但乘車也不會縮短時間，因為居民經常要大排長龍，上下班情況更為嚴重，費時失事。縱然運輸署與巴士公司不斷調整路線和班次，仍未滿足日益增加的需求。當區區議員接受《香港01》訪問時，直言「區內交通十分難搞」。

政府早有計劃在逸東邨附近建站，有立法會議員和當區區議員稱，房屋署曾告知2001至2004年初入伙的居民，日後會有東涌西鐵路站。此外，規劃署在2000年公布的「東涌第三期發展計劃工程」，也顯示了在東涌西的填海範圍內擬建鐵路站。

然而，建站日程遲遲未見蹤影，相信是因為東涌人口增長放緩。政府在1996年估計東涌在2011年完成所有填海計劃後，人口將達到32萬，在2007年的《經修訂的大嶼山發展概念計劃》，東涌目標人口下調至22萬。即使如此，在2016年，北大嶼山的常住人口只是8.6萬，計及工作人口也可能是十餘萬，遠未及當初數字。近年落實東涌東填海計劃，將容納更多人口，政府因而再上調預測，預計2030年東涌新市鎮人口為27萬。

運輸及房屋局在2009年表示，東涌未有任何新建車站決定和時間表。直至2014年的《鐵路發展策略》，政府才重提興建東涌西站，當時初步訂出落實時間為2020至2024年，另建議在東涌東填海區新加東涌東站。不過，政府至今仍在評估港鐵的規劃建議書，通車遙遙無期。

至於東涌東填海區，政府估計首批居民最快在2023年入伙，但東涌東站最快要2026年才啟用。運房局去年回應，指會按需求提供適切的路面公共交通服務，令人擔憂逸東邨的亂象會否在東涌東填海區重演。

事後回看，若果東涌西站在本世紀初開展工程，並於十年後啟用，相信已大大分擔逸東邨、滿東邨約2.5萬名居民的交通流量，履行對居民的承諾。此外，部分服務該區的巴士則可調配至新近入伙、在東涌站以東的公屋和私樓地區服務。

顯然易見，政府過往先有人再建鐵路的思維是落後，漠視「開荒」居民出行之難，對東涌人來說，政府更是辜負諾言，十多年來浪費無數候車、坐車時間。其實，東涌居民的不滿，又豈止交通服務不周？居民幾經爭取，政府才落實興建公營街市和市鎮公園，至於文娛中心等公共設施，仍只聞樓梯響。就算是現已投入服務的設施，例如市政大樓、圖書館、體育館、游泳池，大都鄰近市中心，遠離市中心的居民，難以經常使用服務。當出行和生活配套也不足，居民又如何對社區產生歸屬感，提升生活質素？

誠然，此刻東涌線增建車站，車務壓力會百上加斤。日前運房局回覆立法會特別財委會的議員提問，指出每平方米四人計，去年每小時最繁忙路段的載客率，東涌線奧運至九龍站一段已達95%，而受制於軌道和信號系統，短期內難以再加密班次，意味着新車站只會引來更多人流。乘港鐵並非理想方法，但居民至少在巴士以外，多一種大眾運輸選擇。

政府和港鐵必須清晰交代東涌西站的發展日程，而且在新站落成前，政府須制訂措施補償鄰近居民的時間損失。可行做法之一，是政府補貼市民交通費，以金錢量化補償，例如注資至鄰近東涌西站的居民或在業者的八達通戶口 ，或者主動增加區內巴士轉乘港鐵的優惠額。

東涌居民的交通困局警醒政府，日後的新發展區，包括東涌東、洪水橋、新界東北及東大嶼等，勿只依據人口量斷定興建鐵路的優次，等待客量上升才開展工程，應顧及已入住居民的出行安排；更理想的規劃，是通車配合首批居民遷入時間。交通網絡完善，居民才不會住在孤島。