【跨區工作】車費補貼聊勝於無　回購港鐵、增商業區最實際

為舒緩市民的出行負擔，特首林鄭月娥在首份《施政報告》中，提出「免入息審查的公共交通費用補貼計劃」（下稱「補貼」）。雖然市民陸續於上月領取補貼，但本港經濟活動主要集中於大都會區，大量市民跨區就業，單靠每月300元的補貼（最高金額），充其量只能「舒緩」，而非「解決」負擔。這類小修小補的政策只能一疏民怨，長遠而言，還須靠港府解決跨區工作的結構原因。

新界牛：300元聊勝於無　　

是次補貼計劃的特色是不論入息水平，每月公共交通開支逾400元的市民均可申請，補貼金額為超出400元的實際開支的25%，以每月300元為上限。按政府的估算，受惠人數估計超過220萬。儘管本港約三成人口能直接受惠，而市民亦可從多種方法領取補貼，但杯水車薪的補貼，對不少跨區工作的市民而言，僅屬聊勝於無，難掩過去多年的規劃不善。

規劃署在2016年發表的《2030+運輸基建及交通檢討》坦然指出，市民的「居所與職位地點分布失衡」，這才是當局有意藉補貼，舒緩市民之苦的底因。誠如報告所述，本港約有41%的人口居住在新界（不包括荃灣和葵青），但新界只提供全港約24%的就業職位。這個失衡的現象，亦可反映於運輸署早年所制定的「自給自足」行程標準（見下格）。儘管港島與九龍區分別有約五成和四成的「自給自足」行程，但該比率在新界的新市鎮則遠低得多，如在北區及大嶼山北部的「自給自足」比率分別只有19%及10%。這些數字足可解釋居所與職位錯配，是眾多「新界牛」須負上沉重的交通開支之因，更是港府多年無視長遠規劃之果。

根據《2011年交通習慣調查》的定義，「自給自足」是指區內行程在來往某特定分區的總行程數目所佔的比例。「自給自足」比率高代表區內行程佔往返該區的總行程數量一個較高的比例；相反， 「自給自足」比率低則表示跨區行程佔一個相對高的比例 。

在此必須強調，是次補貼確為善政，但遠水不能救近火，更何況是區區25%的補貼金額？從當局舉出的受惠例子可見，一名住在天水圍到觀塘從事文職工作的市民（按每月工作22天計算），即使已使用港鐵月票，其補貼金額亦僅有約150元（佔總車資約15%），難言對生活能起實質改善之用。

遠水不能救近火　長遠須回購港鐵增商業區

撇除車費開支，大量居所與職位錯配，也會增加社會能源消耗及碳排放，並衍生其他民生問題，如犧牲作息時間、社交活動減少、生產力下降，以及減低投身勞動市場的意欲等，這都是港府非能以小修小補的政策即能解決。平情而論，雖說是次運輸署有把指定紅色小巴、街渡及部分非專營巴士納入計劃，釋除政策出台時部分輿論的疑慮，但同時亦反映政府只能靠自身的資源，堵住民怨，卻難以解決結構成因。

除了居所與職位錯配外，港鐵的上市公司地位，與其公用服務提供者的性質亦存在矛盾。作為獨市的鐵路營辦商，港鐵的載客量已佔公共交通服務平均每日乘客四成。可是，政府不但於2000年讓港鐵上市，後來更在兩鐵合併時，放棄港鐵定價的主導權，改行可加可減機制，令港鐵完全變成向股東負責的「上市公司」，摒棄了公共服務提供者的定位。這一點港府實在百辭莫辯。

誠如「01觀點」多次指出，要真正舒緩出行負擔，最實際的做法是回購港鐵，挽救前朝政府的政策失妥。此倡議的重點非如部分批評所指是「搞共產」，而是確保港鐵收益不斷上漲時，港府有權力介入票價釐訂，確保票價按市民負擔能力制定，不會犧牲普通市民的利益。

除此之外，港府亦須加快步伐，打造成全新的商業核心區，解決居職分離的城市布局。《香港2030+》提及的洪水橋新發展區，實在有潛力發展成區域中心及策略性就業樞紐，並把經濟活動分散至新界西，打破居職分離的困局，惟關鍵在於特區政府能否一改多年議而不決，決而不行的管治作風，將規劃轉成具體政策出台。

雖然港府提出車費補貼，大多跨區工作的人固然欣喜，但此亦不足解決政策隱含的社會問題。短期而言，政府應考慮減低補貼門檻，並將補貼比例增加，善用每年收近四十億元港鐵股息；但長遠而言，本港仍須雙軌並行，一方面探索回購港鐵的可行性，解決上市公司提供公用服務的內在矛盾；另一邊面，則加快開拓新界的新經濟樞紐，分流經濟活動。這才是治標又治本的解決之道。