【01觀點】車長加班為餬口　檢討工資莫再拖

深水埗在上周五發生奪命車禍，令人悲痛。意外原因尚未水落石出，但涉事車長連續多日工作超過13小時，導致精神不足，也許是意外的肇因。長工時是行內的普遍現象，政府在意外發生後表示要檢討工作指引。然而，車長的薪金一向偏低，若然巴士公司不提高工資，車長仍有超時工作幫補收入的動機，故就算修改指引，問題相信仍難得根治。現時巴士公司業務盈餘頗豐，調升車長薪酬應不成問題。

修改指引確為善政　運輸署亡羊還需補牢　

駕駛巴士的要求頗高，車長既要留意路面交通，又要監察車輛運作、乘客行為；若車長集中力不足將難以勝任。另一方面，充足的休息、用膳時間亦至關重要；須知道，疲勞駕駛，與醉酒、藥物駕駛無異，同樣威脅他人安全。故此，運輸署訂立的時間指引規定車長一個工作日內的駕駛時間不應超逾11小時，連同休息時間的最長的工作時間則在14小時以下，兩個相連工作日之間有至少10小時休息等。

然而，現行指引明顯不足以保障車長的身心健康。首先，工作11小時本身已經過長，而車長的工作地點、取車位置和住處往往不相近，車長需要額外時間通勤，就是說，他們的實際工作時間每每比指引更長。當指引列出最長工作時間不應超逾14小時，在超時補貼的吸引下，僱主和車長也容許「打爆鐘」，做足14小時而不違規。

塞車是另一個影響值班時間的因素。近年私家車輛數量上升，但道路總長度追不上，以致塞車愈來愈嚴重。2015年的平均行車時速只是21.5公里，繁忙道路如干諾道中天橋和德輔道中，早上繁忙時間時速更不夠10公里。塞車拖長巴士車程，令司機的工時更長。可以推斷，有部分司機的工作時間甚至超過14小時。相比之下，英國的巴士司機每天只能駕駛10小時，每周駕駛上限是56小時。

如此不人道的工作指引，早就應該修改，但自2010年，指引就沒有再修訂，期間即使有工會提出檢討，署方也置若罔聞。據指，署方不修訂指引的原因是資方反對，政府如此漠視司機權益，不時被批評是助紂為虐。

車長加班只為餬口　治本之道還在加薪

直至在深水埗車禍發生後，署理行政長官張建宗才急急宣布有需要全面檢討指引，惟此舉只是亡羊補牢。更何況，僅僅修改工作指引，調低每天工作及駕駛時數上限，業界受惠有限。只要工資不調高，車長一樣會要求加班，甚至到其他運輸公司當兼職。

現時幾家大型巴士公司，標榜薪金高福利好，但金額充滿「水份」。九巴宣傳月薪可達2萬元，新巴城巴指「全職平均月薪可達1.95萬元」，但有現職新巴司機表示，其底薪只有1.25萬元，加上各項獎金津貼也只勉強達1.5萬元，要再超時補水才達的1.9萬元，追上陸路運輸業的工資中位數。同時，這宗意外暴露政府倡議的合約工時是多麼軟弱無力；既無阻低薪，也無阻員工「口說自願實為被迫」的加班。
 
歸根究底，超時工作的成因有二，其一，就是行業缺人，其二，就是員工只靠底薪和津貼不足餬口。面對問題，巴士公司非但沒有提高薪酬，反而合理化現有架構，例如新巴城巴辯稱薪酬「符合市場水平」。它們沒有提到的是，九巴、新巴和城巴共聘用過萬全職車長，還有上千兼職車長，在業界人力市場佔主要份額，有力主導薪金水平，絕非如一般中小企業般，被動跟從市場價格。

長工時影響深遠　政府豈能視而不見

事實上，近幾年巴士公司即使面對鐵路競爭，仍錄得利潤，實在有財力調高車長底薪，在吸引新血之餘，現有員工也可以有真正選擇，行有餘力才加班。但是各大巴士公司卻未有改善員工待遇。

長工時的惡果已經深陷各行各業，損害市民健康，對司機這類運輸行業的危害則更大，因為車長的一個瞌睡足以釀成車禍、害及他人。運輸企業絕不能以一句符合指引，一句待遇符合市場水平，就漠視低薪長工時的壞處。民間倡議的標準工時，未必能夠解決加班長的問題，但至少確保勞資雙方對工時有共識，而且規定補水金額。相反，政府的合約工時則肯定沒用，無以約束工作時間。
 
無論是次意外原因為何，政府必須正視車長工作條件，必須擔起維持公共安全的重責，要求巴士公司降低車長的每天工作時數，增加值班和兩個工作天之間休息時間，同時要在加價申請以及日後商討專營權時，加入提升員工收入保障的條款。在道路安全的問題上，政府絕對沒有妥協餘地。