中國新造車｜華為「不造車」只因時機未到？ 3年有效期耐人尋味
近年來，愈來愈多投資都湧向汽車行業，不少都是跨界，比如最近引起熱議的滴滴造車、恒大造車、寶能造車等等。與此同時，中國品牌汽車企業在經過數年市場歷練、技術積累、産業升級後，也紛紛推出高端新能源汽車品牌。
另一方面，內地新造車行業今年交付量節節攀升，「造車新勢力」蔚來、理想、小鵬等公司也都有近200億元（人民幣．下同）融資落袋，股價也隨之一路飆升。
為何在這個看似最佳的造車時間點，華為卻發出強烈聲明重申「不造車」？回顧華為在汽車行業的佈局，作為技術型公司，華為在智能汽車領域有哪些優勢？又面臨哪些競爭者的挑戰？華為在「不造車」承諾中加上「有效期三年」，有何耐人尋味之處？
華為闢謠聯手長安造車
近年市場關於華為造車的傳聞一直未有停息，但「不造車」又是華為高層對外的「統一口徑」。今年11月14日，中長安汽車宣布正與華為、寧德攜手打造一個全新的高端智能汽車品牌。三日後，華為宣布出售榮耀品牌業務，不再持有股份。其後又有消息指，華為消費者BG正在與智能汽車解決方案BU進行整合。也因此，行業人士普遍認為，華為剝離榮耀手機業務後，汽車業務或將填補這個空檔。
11月25日，網上開始流傳華為聯手長安造車的消息，甚至稱「華為汽車已經造出來了，12月或明年一季度發布」。似乎是對愈演愈烈的「造車」傳聞忍無可忍，華為內部網站「心聲社區」隨即刊出一份名為《關於智能汽車部件業務管理的決議》的內部文件，澄清「造車」一事，並由華為創始人、總裁任正非簽發。
文件稱，公司再度重申「華為不造整車，而是聚焦ICT技術，幫助車企造好車，成為智能網聯汽車的增量部件提供商。」文末更強調：「以後誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。」
華為如何佈局智能汽車
雖然華為一直堅持不造車，但華為對於汽車產業的投入以及重視程度有目共睹。早在2009年，華為就啟動了車載模塊的研發，並在2013年進軍車聯網。一年後又與東風集團、廣汽集團、上汽集團、一汽集團等建立合作關係，在智能汽車領域深度合作。到2016年，華為與Audi、寶馬、平治母公司戴姆勒（Daimler）、高通等企業組織成立了「5G聯盟」，加快無人駕駛汽車的研發。
直至2019年，華為智能汽車BU成立，先後發布了「雲」業務的智能車雲、「管」業務的智能網聯，以及從傳統車機拓展而來的智能駕駛、智能座艙和智能電動三大終端，形成五大業務板塊。同年，華為還推出了對戰蘋果Carplay的全新智能汽車解決方案——HiCar。消費者業務CEO余承東表示，通過華為HiCar，可以將手機中的百萬級應用帶到汽車中。
今年9月，華為成立了華為電動技術有限公司，經營範圍包括：工程和技術研究和試驗發展、智能車載設備銷售、製造和銷售。10月30日，華為推出了智能汽車解決方案品牌HI（HUAWEI Intelligent Automotive Solution），其不僅融合了上述華為的五大業務板塊，還增加了1個全新的計算與通信架構和激光雷達、AR-HUD等全套的智能化部件，從而形成一個全棧式的智能解決方案。
科技媒體《雷鋒網》引述行業人士認為，縱觀華為HI整個解決方案，從三大計算平台，到三大操作系統，再到MDC自動駕駛平台，以及智能電動系統和快充技術，華為在汽車業務上的布局，幾乎涵蓋了未來智能網聯汽車發展的核心技術。也因此，即使華為官方一再強調自身不會造車，但外界難免會猜測其正在為造車做準備。
而隨着華為在汽車領域的佈局愈來愈廣泛，還有觀點認為，面對智能汽車這種萬億級市場，華為一定不會錯過，「一定會造車」；不過也有人認為，華為會先蟄伏一段時期，然後再入局整車製造，且這種策略華為曾應用過。
據內媒報道，華為在發展早期，為了避免同運營商產生競爭，也曾做出不進入信息服務業以及不造手機的決定。據說任正非2002年在公司會議上還說過：「華為以後不再做手機業務，早已成為定論，誰再提做手機就給我走人。」後來他在高管的極力勸說下，才投資建立手機業務。
不造電視機的決議也出現過。余承東在2019年也向外界高調宣布「華為永遠不會做傳統電視」，並強調華為「只做產業的賦能者，不做行業的掠奪者」。但在同年下半年，華為就發布了搭載鴻蒙系統的第一款電視升級產品「智慧AI屏」，與傳統電視廠商有了直接競爭關係。
「不造車」3年有效 養精蓄銳避免硬碰？
有鑑於此，再加上華為在「不造車」的聲明末尾 ，意味深長地寫上「本文從發文之日起生效，有效期為3年」。分析指出，業界都心知肚明，華為目前堅持稱自己不造車只是時機未到，它需要養精蓄銳，避免與傳統車企巨頭正面硬碰。另一方面，華為汽車業務的前期發展，也要仰仗汽車主機廠的支持和幫助。華為再三強調不造車，也是為合作夥伴派「定心丸」，明確其作為車企合作夥伴的角色。
華為對待每一個產業的態度都有一套邏輯，即從立項開發，到當期盈利，再到累計盈利，平均周期為8年，華為對汽車產業也是有耐心的。
還有觀察稱，華為在汽車行業的經驗還不能夠支持其直接造車。雖然現在華為面向未來智能網聯汽車，已經具備了晶片、算法、通訊、硬件、甚至是電機、電芯等方面的核心技術，但不管是對於汽車複雜性的理解，還是自身的研發水平，尚不能比擬國際一線車廠。采埃孚中國研發總監綦平也指出，僅靠華為自己造車用自己的系統是沒有前途的，其先要擠入汽車行業，作為供應商，從零部件過渡至系統。
圖輯｜中國新造車勢力近年崛起，新興車企有哪些？（點圖放大瀏覽）
新造車勢力與華為暫無交集
而在汽車領域，華為的方案亦並非汽車主機廠商唯一選擇。內地新能源車企一名高管表示，「華為面向的，其實是那些在自研上很難達成，卻又想要這個東西的車企。」在自研實力不足的情況下，華為方案提供了快速躋身智能汽車潮流的一種合作捷徑。
據悉，華為所給出的三大域控制器系統方案，都是決定一輛汽車能不能稱之為智能汽車的三個核心部分。而目前國內的造車新勢力，大多是採取自研車載OS、自動駕駛平台等核心技術，因此雙方走向合作的交集點近乎為零。徐直軍也承認，華為和一線造車新勢力還沒有走到交集點上，在當下的情形，華為和傳統車企更容易出現交集點，「我們不排斥新勢力，走到一定階段也許就到交集點了。」
【背景資料】
2014年，以蔚來、小鵬等為代表的新能源汽車品牌陸續面世。翌年，國務院年發布「中國製造2025」，將節能和新能源汽車列為十大重點發展領域，智能網聯汽車首次被提升到國家戰略高度。電動化、智能化、網聯化、共享化「新四化」概念也隨之誕生。
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BAT同樣瞄準車聯網
值得一提的是，華為在智能汽車領域還有其他來勢洶洶的競爭者。以車載系統為例，阿里的AliOS於2017年就開始佈局。在華為公布2021年HiCar計劃預裝超過500萬輛車的目標後，消息指阿里也向其智能網聯汽車子公司斑馬網絡下達指標：AliOS三年內汽車裝機量要達1000萬輛。
此外，百度的小度車載OS以及騰訊的TAI，都是實力不俗的對手。BAT三巨頭亦各有特色，比如阿里有高德的高精地圖，百度有Apollo自動駕駛平台，騰訊則擁有海量C端（Customer終端）用戶和應用。在智能電動、智能駕駛、激光雷達等領域就更複雜，與華為競爭的汽車零部件企業也更多。