【歷史探秘】從海禁到再開港　一探明代海上絲路變遷

日前入圍中國2019年度十大考古新發現的「南海一號」南宋古沉船，不僅見證30年來水下考古的發展，亦是宋代海上絲綢之路一塊重要的拼圖。
由於「南海一號」船上載有大量的瓷器、金銀器等文物，讓人們能依此想象宋代時期海上絲路貿易的繁華。這一條海上絲路，雖被元、明兩代接續經營，但敗象已現。

原因無他，明太祖朱元璋為遏制東南沿海的倭寇騷擾，針對商民下令實施海禁政策，禁止民眾赴海外經商，也限制外國商人到中國進行貿易，僅開放官方渠道進行朝貢貿易。不過到了明成祖即位後，為了鼓勵海外諸國入明朝貢， 於永樂三年不惜耗費巨資派遣鄭和「下西洋」，使宋元時期以來僅侷限於東南亞、印度洋沿岸、波斯灣、阿拉伯海一帶的海上絲路，發展到非洲東海岸。

鄭和率領船隊一路從東南亞行經南亞、中東到達東非，這一行動比葡萄牙、西班牙的航海家還早了快一個世紀。而這一切要歸功於從宋代開始逐漸發展成熟的造船技術，到了明初時，可說已達到造船業發展的巔峰。根據史料記載與考古發現，明初時造船工場分布之廣、規模之大、配套之全均是歷史上空前的，成書於萬曆四十五年（1617）的《東西洋考》記載：「舟大者，廣可三丈五、六尺，長十餘丈；小者，廣二丈，長約七、八丈」，明代一丈為十尺，一尺約今32厘米，故大船的寬有11米、長超過32米；小船的寬有6米、長達22米至25米，見當時遠洋船隻有多大。

而製造鄭和乘坐「寶船」的南京龍江船場，還有淮南清江船場（今江蘇省淮安市）、山東北清河船場等造船廠的規模，也遠遠超過宋元時期。且明代的造船業，已有專業化分工的傾向，如專門製作帆篷、繩索、鐵釘等船體零部件的工廠，造船廠內還有堆放木材、桐漆、麻類等原料的倉庫。可見當時的造船材料與船隻的驗收、修造和交付等都有一套嚴格的管理制度。

但在鄭和完成使命後，明代的海上貿易便完全停擺，在這段海禁時嚴時松的期間裏，東亞海域的海上貿易形勢發生變化，東來的歐洲人們為販運中國的生絲和絲織品，展開了激烈的商業競爭、在亞洲設點經營航線。直到明穆宗隆慶元年（1567）宣布部分解除海禁，開放福建省漳州月港的一處口岸予民眾後，民間私人海外貿易終於合法，讓沿海貿易迅速復興，但此時的海上貿易早已不再是中國人所能主導的。

雖然明廷開放民間海外貿易，不過仍對日本實行海禁政策，禁止中國商船與之貿易。在澳門設有據點的葡萄牙人，在當時幾乎壟斷了中國生絲與絲織品的貿易，隨後來到的西班牙人於嘉靖四十四年（1565）佔據菲律賓後，為維持在菲律賓及南美洲的殖民統治，開闢了一條從菲律賓馬尼拉到墨西哥阿卡普爾科（Acapulco，位於太平洋沿岸的港口）的「大帆船貿易航線」，把墨西哥出產的白銀載運到馬尼拉，以換取中國生絲和絲織品。

於是，大量滿載絲綢與瓷器的中國商船湧向馬尼拉，經「大帆船貿易航線」橫越太平洋抵達美洲，經由陸路到達墨西哥城後再從墨西哥灣出發，穿過大西洋到達歐洲各地，此時的海上絲路，再次發生變化。從宋元以來的向西行，轉而從菲律賓一路向東航行穿過太平洋抵達美洲。在巴達維亞（今印尼雅加達）建立司令部的荷蘭人，於天啟四年（1624）被明軍逐出澎湖島後，則改為佔據台灣南部，建立基地—熱蘭遮城（Zeelandia，位於今台南市安平區），以此作為據點。因此，台灣遂成了荷蘭東印度公司轉運地，荷蘭人除了與明朝通商外，還將絲織品轉賣到日本、東南亞與歐洲各地。

明穆宗實行的「隆慶開關」 僅開放單一港口、有限度地開放海運，不過在西方對於中國絲綢瓷器大量的需求下，仍形成活絡的國際貿易航線，讓海上絲綢之路在空間上獲得進一步發展、多條新航線被陸續開闢，讓中國進入到逐漸形成的世界貿易體系之中，但在明清兩代基於海防的海禁政策下，也使中國在海上貿易處於被動位置。原本遨遊在蔚藍大海的中國人，就在歐洲海權國家一日千里地發展海上貿易時，終落後於世界之列。