城巴引入首架雙層氫能巴士　10分鐘充完氣　擬明年引入量產車款

政府將於2035年或之前不再批出燃油或混能私家車落地，但商用車輛暫未有目標，施政報告亦指會研究推展氫能巴士。城巴今日（15日）公布，引入全港首架三軸雙層氫能巴士，加氫的過程僅需約10至15分鐘，而且可應付本港山路及斜坡行車環境，故認為氫具備成為香港主流交通運輸能源的潛力。
不過目前相關巴士只是樣板車，作測試及試驗用途。城巴計劃明年引入續航力超過400公里的量產車款，並與政府緊密合作，制訂相關法規和指引，讓氫能車輛得以在本港行駛。

城巴今日為首架雙層氫能巴士舉行揭幕典禮，匯達交通主席張堃表示，合併專營權有助提升營運效率，而城巴早前已承諾2045年全面轉用零排放巴士，繼今年5月引入雙層電動巴士後，城巴相隔兩個月引進三軸雙層氫能巴士，比政府計劃測試氫燃料巴士的目標提早兩年，並形容是：「團隊積極投入工作的成果。」

該輛雙層氫能巴士由匯達交通與威馳騰（福建）汽車領導的專家團隊共同設計及建造，並結合不同的供應商製造而成，當中將氫氣轉化為電能的燃料電池，由燃料電池生產商巴拉德動力提供。

氫能巴士每日可行走16至18小時

巴拉德動力亞太區董事總經理黃晏暉早前表示，全球多地都採用同類燃料電池，英國倫敦亦有雙層巴士採用，入氣過程於10分鐘之內完成，每日可行走16至18小時，與香港現時一般巴士相若。他又指，燃料電池設有感應器，即時監測電池實狀確保安全。

除了燃料電池，氫能巴士亦配備四型車載儲氫瓶及供氫系統，由中集安瑞科控股有限公司及Hexagon Purus之氫能合資公司──中集合斯康氫能系統有限公司供應。

Hexagon Purus業務發展總監Matthew Buchholz日前到港講解儲氫瓶技術，他強調氫巴採用的儲氫瓶經過多重實驗測試，即使用火燒，甚至被坦克車輾過，都不會破損。他強調儲氫瓶非常堅固安全，不過萬一出現意外起火，處理方式與傳統燃油車有異，由於氫氣較空氣輕，因此會向上空升，火炎亦隨之向上空燃燒，如同火柱般，當氫氣全數燃燒後便會自然熄滅，毋須灑水灌救。他形容，情況比汽油車生火時更安全。

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氫能巴士可行走400公里或以上

新巴城巴總經理（工程）蘇國健表示，香港天氣炎熱，可高達攝氏30多度，而且港島山路多，令電巴發展出現限制，若要經常充電後才能提供服務，未必能滿足乘客需求，無法直接取代柴油巴士，而且有關技術估計短期內難突破。相反，他認為氫能巴士於多方面更優勝，例如續航力方面，氫能巴可行走400公里或以上，取決於氣缸容量及氣壓，更適合行走長途及服務頻繁的路線；電巴則的續航力則只有200多至300公里，較適合行走短途及一般班次水平路線。

氫能巴士泊位與傳統巴士相若

燃料補充方面，蘇指電巴須充電三小時或以上才充滿，但氫能巴可以5分鐘內完成充氣，而且更有進步空間，與柴油車相差不遠。他又指，難以有空間供多輛巴士於晚上同時停泊充電；相反氫能巴士的泊位，與傳統巴士相若，估計可於車廠內充氣。

城巴雙層電巴同樣由威馳騰製造，但該公司未曾製造過氣層氫能巴士，問到為何會再度與威馳騰合作，蘇國健形容威馳騰有朝氣，過往都曾與其他巴士生產商商談，但由於是次製造的是三軸雙層氫巴，全球都未有經驗，而香港是全球最多三軸巴士的地方，其他地區甚少，對生產商而言市場太細，研發並不吸引，如果要合作便要製造10至20多輛同款巴士。他表示，現時的氫能巴只是樣辦車作試驗，威馳騰願意只製造一架，故在雙層電巴後，決定再次合作。

現有法例下，氫能巴士仍未可投入服務，蘇國健表示，首輛氫能巴到港後，便能引會社會迴響，而且亦不再僅限於網上資料，而是有實體巴士討論，有助推動制度發展，「如果無嚟更難推動」。

未能解決禁行隧道爭議

雖然合作的供應商有豐富經驗，強調技術安全，但即使在外國，氫能車行走隧道亦有爭議，甚至於紐約等地亦被禁行隧道。蘇國健表示，氫氣泄漏後會向上空升，生火時平常會如火柱般燃燒，但如在隧道內累積一定濃度，又不幸遇到熱源，確有爆炸風險，因此外國都未解決行走隧道的問題。

不過他強調，爆炸機率非常低，系統不會讓氫氣累積，初步而言，可能行走港島區及啟德會較容易解決法律上的問題，毋須經過隧道。

被問到氫能巴士的成本方面，匯達交通服務有限公司總經理（工程）蘇國健回應指，開發新產品需要研發成本，但完成開發後進入量產階段，成本會下降，又不認為對車費造成壓力。

他又指，由於現時本港沒有與氫能汽車相關的法例，亦沒有任何配套設備如加氣站等，業界欠缺任何指引，故今日展示的樣板車不會在香港街道行駛。他希望政府可盡快定立氫能汽車在道路行駛的守則，並興建加氣站等設備。

本港天氣炎熱，對於會否對氫能巴士有挑戰，蘇回應指，天氣炎熱會令冷氣系統負荷大，但氫能巴士有燃料電池令氫氣不斷產生電力：「呢方面有好好嘅補充作用。」