東鐵過海｜紅Van憂搶客　西環旺角線料成第一滴血　或一年內停運

【東鐵/沙中線/會展站】東鐵過海段將於周日（15日）通車，成為第四條過海鐵路，交通網絡勢再度洗牌。行走西隧來往旺角及西環的紅色非專線小巴「西旺線」，總站靠近東鐵旺角東站，隨時成為過海段通車的犧牲者。
「西旺線」自西隧通車後營運至今，有約25年歷史，該紅Van線負責人江先生坦言，過海段通車首當其衝受影響。過往港島線西延後，客量已大減，估計東鐵過海段通車後，客量隨時再減一半，假如政府未能提供協助，可能一年內便會停運。
香港公共小巴車主司機協進總會主席張漢華表示，每次有新鐵路通車，小巴生計都受影響，只能在欠缺鐵路接駁的地區求存，又或轉型成港鐵的駁腳交通工具。他稱，目前小巴牌價已「插水式」下跌，2013年時大約700萬元，最近只值約140萬元，只希望價錢已見底「再跌就破產」。

昔日堪稱「過海最快」　受鐵路發展重創

江先生的家族一直經營非專線小巴業務，他在紅Van業打滾約40年，坦言見證行業沒落。他表示，「西旺線」隨1997年西隧通車設立，行走西隧來往旺角及西環，當年非常受歡迎，形容該線堪稱「過海最快」。但隨着鐵路擴展，客量逐漸下降，2014年底港島線西延通車，西環、西營盤一帶從此連接鐵路，重挫「西旺線」。

江先生說，紅Van的營業特色，要由司機自行租車營運，司機扣除成本後，可領取全數車資。「西旺線」最初經營時，全線有約20多輛小巴，但港島線西延段通車後，司機難以維生棄線，已減至10輛車營運，「西環有地鐵，（客量）跌到阿媽都唔認得。」他續稱，在2019年前只餘下8輛小巴死守該線經營，疫情下再進一步跌至現時5輛，難以再招攬司機。

▼東鐵線過海段車站最後準備▼

江先生︰啲人仲會坐我哋車咩？

「西旺線」於旺角的總站位置，在弼街及通菜街交界，距離東鐵旺角東站僅10分鐘路程。江先生說，該小巴線過往有一半乘客，都是從港島西轉乘東鐵往北區或到內地人士，估計該批乘客日後會全程乘鐵路直接過海，「（東鐵）直通去到香港過到海，啲人仲會坐我哋車咩？」

▼5月10日　東鐵線全面9卡車行駛首個上班日▼

港鐵西營盤站往旺角東的成人八達通車費為12.5元，「西旺線」全程收費則為15.5元。江先生指，現時小巴行駛西隧收費為85元，即至少六名乘客才收回隧道費成本，但仍未計及油錢。他續指，司機要等一定數量乘客才開車以免虧蝕，但乘客等太久仍未開出會下車，其他站點等候的乘客亦可能轉乘其他交通工具，結果有時司機幾乎「吉車」開出，變相「開一轉蝕一轉」。

無人揸就自然無人搭，無人搭就更加無人揸，連環效應嚟。

問到可否轉行紅隧以節省成本，江生表示，西隧始終「快靚正」，紅隧則有擠塞問題，「好多客都唔鍾意行紅隧」。他批評，政府政策傾斜鐵路發展，小巴業「肉隨砧板上，任人魚肉」，結果出現惡性循環。當欠缺乘客，司機難以維生，便無人願意租車；然後當司機數量減少，班次亦變疏，乘客又會轉乘其他交通工具，「無人揸就自然無人搭，無人搭就更加無人揸，連環效應嚟」。

除了「西旺線」，江生亦有經營來往旺角（金雞廣場）及香港仔（東勝道）的「香旺線」。由於香港仔仍未有鐵路直接覆蓋，最接近的為黃竹坑站，他估計仍有一定生存空間，但同樣擔心會少三至四成客流。

江先生期望，政府可以補貼隧道費，即使並非如專營巴士般全數獲豁免，也希望獲部份減免，減輕經營成本。他擔心，東鐵過海段通車後，會再有司機棄租，屆時根本難以運作，坦言缺乏資助下，可能一年內停運「西旺線」。

小巴過海車流量10年跌三分二

翻查運輸署數據，過去十年小巴過海車流量大減，2011年全年三條過海隧道，合共有209萬小巴車次，2021年跌至70.4萬車次，跌幅達66.3%。即使撇除疫情影響，2019年亦只有104萬車次，已經大跌約一半。如以2019年與2011年比較，紅磡及西隧的小巴流量，分別下跌49.8%及59.1%。

過海小巴線尚有十多條　深宵路線仍有生存空間

香港公共小巴車主司機協進總會主席張漢華表示，每逢新鐵路線通車，小巴的生計都會受影響，批評政策不公平，傾斜鐵路，令到多條小巴線虧蝕。過往就試過港島線西延通車後，來往堅尼地城至筲箕灣的紅Van路線一周內便停運。

張表示，現時過海的路線大約有十多條，部份為深宵線，幸而未算全部受影響，但整體而言，市民更鍾情於乘搭鐵路，小巴主要於未有鐵路覆蓋的地區生存，例如慈雲山、順利邨等。

小巴牌價9年跌八成

隨鐵路競爭漸大，加上疫情影響，張漢華表示小巴牌價大跌，2013年仍值約700萬元，2015年已跌至500萬元，疫情前則只餘300萬元，近日則跌至140萬元，不足十年牌價大跌八成。張坦言希望已經見底：「再跌就破產」。