【沙中線】工程醜聞一周年　港鐵新班子勿再愚弄港人

港鐵沙中線紅磡站過去一年爆出連串工程醜聞，多個疑團仍然未解，能否如期通車也未確定，惟工程造價勢必上升。沙中線引發「港鐵大地震」，政府及港鐵本月宣布由嶺南大學校董會主席歐陽伯權及現任港鐵常務總監金澤培分別接任港鐵主席及行政總裁。過去一年，一幕又一幕的混帳不斷挑戰香港人的耐性，新班子能否為沙中線的「爛攤子」善後？政府又如何提升日後的工程監督質素，以避免事件重演？

去年3月，沙中線紅磡站北面連接隧道被傳媒揭發自2017年8月開始滲水；約兩個月後，傳媒再踢爆該站東西走廊月台層板與連續牆鋼筋連接有問題，懷疑有人剪筋。由於剪筋指控關乎公眾安全，政府成立獨立調查委員會徹查事件，並接納港鐵就紅磡站擴建月台部分的全面評估策略，於去年12月10日展開鑿牆工作，以「陣列式超音波檢測方法」確認鋼筋與螺絲帽的扭入長度，惟過程中發現有大量鋼筋與螺絲帽未妥善接駁，不達標的鋼筋比例更高逾三成。

醜聞無法平息，反而愈演愈烈。獨立調查委員會聆訊於今年1月29日結案陳詞之際，港鐵突然宣布超音波檢測方法與實際量度存有誤差，檢測結果準確性存疑。路政署與屋宇署隨即在翌日舉行聯合記者會，交代在紅磡站北面、南面連接隧道及列車停放處的最新發現，包括施工記錄缺失及擅改設計等問題。警方西九龍總區重案組接手跟進事件，而港鐵更指沙中線全線車站或出現類似情況。

直至本月14日，政府表示接納港鐵建議，以經改良的「陣列式超音波檢測方法」，重新檢測紅磡站擴建工程所有已外露（包括已檢測及未曾檢測）的螺絲帽。

監管制度千瘡百孔

被視為「揭秘者」的紅磡站分判商中科興業董事總經理潘焯鴻指出，沙中線屢出現工程醜聞，最核心問題源於政府與港鐵簽訂的委託協議，作為沙中線項目的管理人，無論工程延誤或超支，港鐵均毋須負責。

委託協議模式早已因沙中線及以同一模式興建的廣深港高鐵香港段嚴重超支而備受詬病。在該模式下，工程由港鐵負責管理，成本則由政府負擔。曾有立法會議員斥責，此舉等同簽訂「不平等條約」，政府對工程沒有話事權，卻要為超支埋單。相比之下，港鐵獨力承擔的項目如南港島線、觀塘線延線等，超支金額遠低於沙中線。

潘焯鴻又表示，雖然港鐵沿用的「項目綜合管理系統」（PIMS）制度完善，惟負責監督工程的港鐵管理層並未遵循、甚至漠視制度，因此，即使制度再完善，最終也是徒勞無功。翻查資料，港鐵PIMS要求，進行任何建築工程期間須設立多個「關鍵檢查點」，施工人員必須獲得准許或收到不反對通知，方可進行下一步工程。紅磡站東西走廊月台層板興建時設立的關鍵檢查點包括層板鋼筋接合、準備及固定工程完成後，以及澆灌混凝土（俗稱「落石屎」）前。當工程進行至關鍵檢查點時，承建商必須完成檢查工作，確認相關工序合乎圖則及規定，之後須簽署並向港鐵提交檢查及測量申請（RISC）表格。港鐵完成檢查工序後，監督人員及駐地盤工程師亦會簽名作實。

然而，紅磡站月台層板接駁出問題，多名港鐵土木工程工務督察及工程師於聆訊期間作供時，不僅未承認監督螺絲帽接駁工序為己任，港鐵轄下的建造團隊及工務監督團隊亦一直相互推卸責任，指從未收到上司指示，即要求驗收東西走廊層板的螺絲帽接駁工序。他們又辯稱，工程使用的RISC表格是檢查東西走廊層板的鐵籠頂層及底層鋼筋，並不包括鋼筋扭入螺絲帽的工序。

工序缺乏檢查記錄的問題蔓延至紅磡站北面、南面連接隧道及列車停放處，至今合共缺失357份檢查及測量申請的施工記錄。港鐵至今僅承認在文件記錄方面「做得不足、做得差」，並未進一步交代缺失記錄的原因，以及為何在缺失記錄下仍堅持進行下一步工序。

潘焯鴻補充，港鐵於聆訊期間還被揭發，早於2013年，紅磡站東面連續牆已未按圖則施工，而根據港鐵於去年6月15日及7月13日先後提交的兩份報告，螺絲帽數目亦少了2,000個，惟所有涉修改的細節均沒有依法例要求作記錄。

運輸及房屋局局長陳帆去年12月出席沙中線紅磡站獨立調查委員會聆訊作供時，斥責港鐵「三無」，即未有提交改動更新的設計圖則、施工圖則及施工後圖則等重要記錄。他聲言這使得政府對港鐵提交的報告存有「極大懷疑」，亦直接影響政府對港鐵團隊的信心。

去年10月，港鐵董事局議決成立名為工程委員會的董事局委員會，以監督造價超過100億港元或整體施工計劃出現四個月以上延期的工程項目。不過，潘焯鴻直斥港鐵「根本無決心做好」，未汲取高鐵嚴重超支及延誤的教訓。他表示，沙中線紅磡站的種種問題迫使港府成立獨立調查委員會徹查，委員會曾去信詢問港鐵及總承建商禮頓應否將紅磡站北面隧道納入調查範圍，徹查滲水及鋼筋螺絲帽接駁問題，惟港鐵及禮頓當時極力阻止委員會擴大職權。

政府最新公布紅磡站其他位置出現施工記錄缺失及擅改設計，其中一個位置正是港鐵及禮頓極力拒絕納入調查範圍的北面連接隧道。此外，沙中線其他問題，如沿線多個車站出現不同程度沉降，港鐵又常被指以「唧牙膏式」交代。潘焯鴻質疑港鐵董事局沒有能力監管，工程團隊「話畀你聽又得，唔話畀你聽又得」。

對於紅磡站鑿牆檢驗期間發現大量鋼筋螺絲帽未有妥善接駁，潘焯鴻批評，港鐵並不是「實事求是、開誠布公」，勇於承擔責任，而是不斷「搬龍門」，更改螺絲帽扭入標準。他重申，關鍵的問題是港鐵高層有沒有尊重既有的制度及監管指引。

立法會監察權被架空

資深工程師、公共專業聯盟政策召集人黎廣德認為，兩大政治因素有份導致沙中線地盤監督制度崩潰。第一是前行政長官曾蔭權推出「十大基建」，名列其中的沙中線工程因而具有政治要求，故港鐵管理層即使意識到工程涉及高昂造價，仍欣然接管。

其次是建制派的取態。黎廣德解釋，立法會被賦予權力監察政府，議員理應可不受行政機關操控追查問題，但在建制派護航下，立法會往往未能引用相關條例調查沙中線醜聞，變相喪失監察政府功能，行政當局儼如「無王管」。他直言，「工程超支，錢又一定拎到、鑊又唔使孭」，港鐵、總承建商及分判商均知道此漏洞，缺乏「做好工程」的誘因，反而是「做壞超支有着數」。

公民黨立法會議員陳淑莊表示，政府與港鐵簽訂委託協議，可見當局太輕信港鐵，是「好錯」的決定。政府根本不能完全掌握港鐵有否做好內部審核，無從知曉工程實際情況。

對於如何改善工程監督，最新一份財政預算案提到，發展局將成立專責小組，推動工程監督系統數碼化，以提升監管水準，當中涉及利用創新科技即時收集工地環境及施工進度等數據，以作記錄、監察及分析，避免再次出現類似紅磡站缺失RISC表格的情況。科技固然有助加強監管，但潘焯鴻及黎廣德均認為，關鍵仍在於「人」，本港早有針對施工記錄與備存方法的機制，能否發揮效用，視乎港鐵高層以至前線人員是否有心遵從。黎廣德直言，「如果係人為，有動機地失效，點都會失效。」

九鐵前主席、立法會議員田北辰建議，政府應重組架構，將運輸及房屋局分拆為兩個政策局，運輸局轄下應明確分開路政署及鐵路拓展署，分別監督非鐵路事務及鐵路事務，以加強對港鐵的監督，讓港鐵高層密切配合政府。

新班子能否帶來新氣象？

沙中線工程醜聞引致「港鐵大地震」，行政總裁梁國權提早退休，時任工程總監黃唯銘及三名時任沙中線總經理胡宏利、黃智聰和李子文已離職。政府及港鐵本月7日終敲定接任人選，宣布委任歐陽伯權於7月1日起，接替馬時亨擔任港鐵主席；現任港鐵常務總監金澤培於下月1日接掌行政總裁一職，連同港鐵上月宣布包立聲將於本月18日出任工程總監，新班子終於成形。

港鐵新班子能否「新人事新作風」，挽回公眾對港鐵的信心？黎廣德並不看好，他形容，港鐵制度已崩潰，情況「非常危險、不太樂觀」，必須要「大刀闊斧做手術」，但金澤培是港鐵「自己人」，是現有制度的一部分，相關人事任命揭示政府拒絕改革。

歐陽伯權接替港鐵主席又是不是合理安排？黎廣德擔心，歐陽伯權沒有工程或公共交通事業管理的背景，即使他有心改善港鐵舊有制度，但受行政總裁掣肘，未必能夠成功。黎廣德認為，港鐵提出任何修補方案都無法取得市民信任，最終只會使項目「爛尾」，惟有政府接管整個項目，方可令公眾勉強接受。

田北辰則對港鐵改變管理層樂觀，相信會有一番新景象，但他同時建議，港鐵日後倘有工程項目要向立法會申請撥款，應預留足夠時間，並清晰交代撥款金額。他解釋，工程超支一般源於估算不足或工程質素參差，故港鐵日後應要明確估算工程開支，倘造價不足便不應展開工程，避免埋下超支伏筆，惹起不滿

上文節錄自第154期《香港01》周報（2019年3月18日）《沙中線工程醜聞一周年　港鐵新班子勿再愚弄港人》。

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