【港鐵撞車】新加坡地鐵事故曾「鑊鑊新鮮」 結果星國政府咁做…
港鐵周一（18日）凌晨測試新信號系統期間，發生兩架列車相撞的嚴重事故，是通車40年以來首宗同類意外。港鐵近年已先後因為屢次故障、加價、沙中線工程醜聞等問題，成為眾矢之的。如今更出現更驚嚇的撞車事故，難免動搖公眾對港鐵服務質素、列車安全的信心。
對於港鐵管理問題，坊間近年已不斷指出，港鐵是上市公司，既要營運公共服務，又要向投資者負責，角色有矛盾，結果往往犧牲服務質素。因此民間一直有聲音要求政府回購港鐵，加強事故問責，不過政府多次表示沒有相關計劃。
參考外地經驗，新加坡地鐵和香港地下鐵路公司同年上市，兩者理由類似，也是希望透過上市提升營運效率云云，新加坡的經營模式也某程度參照香港。不過新加坡地鐵近年屢次出現嚴重事故，甚至發生過致命意外，外界認為「私有化以加強營運」的想法行不通。結果國有投資公司淡馬錫於2016年，將新加坡地鐵（SMRT）全盤收購。
今日的香港，鐵路公司陷入了同一個矛盾境地。政府是否合適時間，反過來參照新加坡的經驗，重新檢視港鐵的角色問題？
▼圖解港鐵撞車意外▼
港、星地鐵同於2000年上市 提高效率
新加坡地鐵於1987年開始運作，早期屬國營。在1999年初，香港時任財政司司長曾蔭權建議將地下鐵路公司部分股份以公開招股的形式，實行私營化，希望提高營運效率和競爭力，並開闢更廣泛資金來源。同年底，新加坡政府也參照此一模式，著手開展地鐵上市工作。最終兩地的地鐵公司同於2000年上市，新加坡地鐵更搶先一步在7月底掛牌，比香港地鐵的10月更早。
上市後，香港政府保留地鐵公司四分三股權；新加坡地鐵（SMRT）則由星洲政府全資權有的淡馬錫主力持有，保留最大的股權（約54%），模式類似。上市後的SMRT，亦和香港地鐵一樣，擴大在鐵路沿線的地產業務，以鐵路＋地產的方式，發揮最大協同效益、推高利潤。
SMRT上市後屢爆事故 民間怨氣積累
不過SMRT這種管理模式，被指傾重商業利益，忽視鐵路服務質素。尤其在2010年前後，SMRT經營陷入困難，利潤下降，部分技術問題諸如地鐵系統老化、內部人手培訓不足等問題未及處理，服務質素每況愈下。
其中在2011年12月15日，南北線列車在傍晚放工時間突然故障停駛，十多萬乘客受影響，有乘客被困在停電的車廂，被迫砸窗通風甚至自行拉開車門走隧道脫困，全城陷入混亂。列車到接近凌晨才恢復運作，隨後數日陸續再有類似的延誤故障。
SMRT被指應對事件不力，當時甚至有員工通知旗下的士車隊趁亂賺錢，惹起公憤，總理李顯龍要親自回應，成立調查委員會徹查。當時民間、政界開始質疑，SMRT以上市公司方式營運，優先追求盈利最大化，不能兼顧公共交通基建的服務質素，故開始有聲音要求政府回購SMRT所有股份，交由陸路交通管理局（LTA）公家管理。
星洲政府初時對於回購反應並不積極，但往後幾年問題持續出現，鐵路一壞就是幾個小時，公眾怨氣愈積愈多。到2016年3月，兩名鐵路維修人員在巴西立站工作期間遭列車撞死。由於該兩名員工屬新入職數個月，調查過程亦發現事故原因涉及人為失誤、指示不清，外界質疑SMRT對員工培訓不足引致悲劇，進一步打擊SMRT的聲譽。
淡馬錫私有化SMRT 總裁：可放眼長遠利益
由於SMRT重盈利、輕服務；重股東、輕市民，管理問題「鑊鑊新鮮鑊鑊甘」，新加坡政府終忍無可忍，決定動大手術，回購整頓。最終在2016年7月，淡馬錫提出以高於當時市價約8.7%的價值（每股1.68坡幣）收購其餘SMRT股份，將其全面私有化，涉及11.8億坡元（當時約67.5億港元）。另外，LTA會額外花10.6億坡幣，買下其中3條路線的控制系統親自管理。
當時淡馬錫國際總裁兼首席營運長謝松輝提到：「SMRT短期收入可能受到打擊，但淡馬錫著眼長遠利益……稍後將會推出計劃，提升SMRT服務質素以及生產力。我們（淡馬錫）沒有計劃虧錢，但任何投資都會有風險。」時任SMRT主席許永源也同意，由淡馬鍚收購SMRT，可讓公司更好地扮演公共交通服務提供者的角色，不受市場短期的壓力影響。
同年9月，私有化的建議獲其他股東通過，10月獲法院批准並除牌。雖然淡馬錫收購過後，SMRT名義上仍是商業機構，但淡馬錫在新加坡的角色，一向是執行「政府意志」，推動政府想要的政策，所以相比起上市公司，由淡馬錫全權持有的SMRT，可以不怕短期的盈利和股價波動，放眼長遠的服務質素。
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短期盈利可能受損 但可騰出空間整頓長期問題
當然，這並非說由政府資金全權回購鐵路，問題就會自動消失。不過核心分別在於，上市公司追求即時利潤，每年甚至每個季度都要向股東交成績表。遇有諸如企業管治文化這類根本問題，處理需時，上市公司未必有足夠時間和空間處理，而由政府取回主導權，至少可爭取更大的迴旋空間。
所以，SMRT被全面私有化後，稅後盈利由2016年的8,100萬急插至2017年的2,600萬坡幣，帳面上是沒有好處。不過政府可在整頓鐵路公司方面，扮演更積極角色。例如在2017年10月，SMRT爆出地鐵站積水、檢查過程造假等一系列醜聞，政府事後下令嚴肅問責，至少13名員工遭停職，包括7名管理層，及後8人被撤職、3人遭紀律處分。
港鐵既是「公共服務」 又是「事業」 角色根本矛盾
今日的香港，港鐵其實面對類似角色矛盾。港鐵既是公共服務提供者，但同時又是商業機構，現實上先向股東負責。加票價加到盡、對改善服務「慳得就慳」，理論上是商業決定，如果公眾覺得不合理，正常情況下大可不光顧。但現實是，港鐵既擁有公共服務的壟斷性地位，但又要在「自由市場」之中賺到盡，市民就算不滿港鐵，也難有選擇。
這也是公營服務私營化背後，政府必須面對的政策迷思：市場力量被認為較具效率，政府公家服務往往被認為效率不足、官僚僵化。九十年代末至2000年代初，香港政府亦基於財政困難、提升營運效率等理由，將個別公共服務私營化，其中兩大「代表作」，自然是地鐵（今港鐵）與領匯（今領展）上市。
然而過去十多年的經驗已充分顯示，港鐵交由董事局管理後，商業效益或已置於民生所需之上。港鐵企業內部管治文化亦未有改善，導致近年接連爆出高鐵延誤、沙中線剪筋等嚴重醜聞，列車故障亦「鑊鑊新鮮鑊鑊甘」。政府雖然在董事局內有4名代表，但被指角色有限，做不了什麼。
新加坡地鐵的營運模式，以至上市，顯然有學習到香港的做法，但面對SMRT上市後問題叢生，新加坡政府也改變做法，香港政府似乎也是時候考慮港鐵的定位問題。具體形式，例如是由政府部門直接管理，還是以類似淡馬錫的「公家基金」模式，可繼續討論，但關鍵是政府能否運用自己最大股東的地位，從根本改革港鐵的管治。當現屆政府願意花200億元買私人物業作社福設施之用，「街貨」股份約七百億元的港鐵，坐擁上萬億儲備的政府有財力全面回購有餘，難道真要等到爆發大型意外釀成傷亡，政府才懂「痛定思痛」？