【大埔公路翻九巴．來稿】要成為智慧城市，當以智慧抉擇作開端

上回講到：
傳統措施若有效，何以意外愈來愈多？
加強「安裝安全帶」這個構思，相當離地

文：鄒旻芳

大埔公路近松仔園發生19死66傷嚴重道路交通事故。兩篇前文提及公營部門主動性及部份政界倡議之不足，本文集中介紹個人具體建議：

準備淘汰小巴限速器

2011年，全港公共小巴強制安裝速器在爭議聲中完成。至今，小巴意外事故率並無明顯跌幅。這不正好證明：運用科技，也不代表可以減少意外嗎？

值得留意的是，小巴限速器針對單一意外成因——超速。但根據運輸署《2017運輸資料年報》，2016年道路交通意外的主要因素有20項，當中數頭四位分別是不專注地駕駛（4,512人)、車輛失控（1,912人）、行車時太貼近前面的車輛（1,749人）及不小心轉換行車線（1,276人），均涉及駕駛者，遠遠拋離車輛或環境因素（6-265宗），「超速」僅是眾多意外成因之一。

現行各國推出的 ADAS、MDAS、M3 等，卻已能針對至多種駕駛潛在危險處境（HMW、UFCW、RLDW、LLDW、SPW、PCW、ABW、AAW、FCW、VB 等）作出預報提示，關鍵是精準度各有差異。

加之，「小巴限速器」是荷蘭等地 2003 年已經使用的陳舊技術，直到香港「完成研究」，準備大規模安裝時，運輸業界甚至透露：當年荷蘭公司指限速器早已停產，既然香港需要，就重新生產吧。自詡國際都會，卻使用先進國家已停產多年的落後技術，情何以堪？曠日持久、全港安裝的小巴限速器，未能促使相關交通意外顯著下降，可能是時候淘汰了。

司機不想參與？

運輸業內有指，因司機自認為是「一機之司」，難免囂張。又有道路使用者互相抨擊，例如指大車司機就是惡霸、的士司機就狡猾、司機就是見到「車CAM」都要把它破壞。對於五花八門的「互片」，筆者不以為然：站在市民角度，昔日判斷駕駛行為的標準是「視乎際遇，因人而異，有時是乘客唔好彩，有時是司機遇上惡客」；今日卻可以善用科技，更客觀地處理問題。

有其他地區數十人的車隊使用大數據分析前，司機總體安全評分是68.1分，當車隊以數據及影片為司機提供培訓，評分按月提升至78.1分。當「良好」的定義變得更公平，列成可量化的參數，可提升的指標也更明確合理。科技運用得宜，可以成為司機的駕駛良伴、乘客的保險線。

筆者希望司機爭取較佳工作環境及待遇之同時，更有胸襟準備與行家善用科技，一起提升駕駛表現，而非純粹墮入「年輕司機無心肝、兼職司機不可靠、年長司機身體差」、「惟有立刻加薪才是出路」等非此即彼的偽命題中。

建立螺旋上升（Upward Spiral）生態圈

每宗意外傷亡事故的社會成本沉重。大埔公路事故中，除了嚴重傷亡及家屬傷痛無法以任何金錢補救，司機控罪、緊急慰問金、備用善款、未來索償訴訟等，可能已涉及逾億港元。

論市儈，當意外減少，車隊公司可獲得額外利潤。2014年，以色列有 40,000 輛車安裝了 ADAS；與其國內另外 40,000 輛未安裝者相比，意外理賠金額按年減少 55%（4.2億港元）。司機爭取提升待遇，試問「錢從何來」？善用科技，可能就是答案：車隊公司獲利，更應為駕駛表現紀錄優秀的司機，提供額外獎金，或為全體達標司機，直接加薪。

環保效能方面，賽馬會碳排防研究中心於2017年下旬的研究報告指，使用相關科技的車輛可分別減少碳排放及耗油逾15%。

「一個救全家」，當司機藉科技提升駕駛行為，就可形成意外理賠率減低、環保、駕駛行為的螺旋上升的生態圈。筆者希望這生態圈早日形式。

實現道路安全，當先以避免碰撞為關鍵。

實現智慧出行，當先以市民急須而容易掌握的科技為首選。

實現智慧城市，當先以有智慧的抉擇作開端。

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