【沙中線拆局】「經營權模式」興建　超支政府找數　港鐵監管鬆？

港鐵公布沙中線超支165億元，總工程造價飆升至971億元，升幅驚人。翻查近年港鐵鐵路工程的造價，高鐵香港段及沙中線的超支金額最為龐大，合共369億元。無獨有偶，兩者都是採用「服務經營權模式」建造，由政府出資委託港鐵規劃和興建，建成後由港鐵經營，一旦超支要由政府找數。事實上，前任運房局局長張炳良在任內亦表明，以上述模式推展鐵路項目，為政府帶來「深刻的教訓」。

港鐵近年積極發展新線路，2009年至2012年短短幾年間，先後展開5個新的鐵路項目工程，不過就分別以「擁有權模式」及「服務經營權模式」兩種融資模式興建。2007年兩鐵合併前，本港所有鐵路項目均採用「擁有權模式」興建，亦即由鐵路公司負責鐵路的融資、設計、建造及維修，而政府會補貼相關工程，例如批出上蓋的物業發展權或直接補貼現金等。而近年港鐵興建的西港島線、南港島線（東段）及觀塘線延線都是以上述模式興建，雖然有延誤超支，但金額均少於46億元，合共95億元。這筆款項由港鐵找數，但由於政府佔港鐵75%股權，間接最終仍由公帑支付。

服務經營權發展鐵路連番觸礁

反觀兩鐵合併之後，港鐵引入「服務經營權」模式發展鐵路，由政府出資，並要承擔超支風險，項目落成之後，鐵路由政府擁有。不過，港鐵在採用「服務經營權」的兩個項目—— 高鐵香港段及沙中線連番觸礁，超支金額極高，亦被外界批評政府雖然付上公帑，卻難以直接監察工程。

沙中線原本預算為798億元，不過今年6月已向立法會追加8億元支付前期工程，連同港鐵昨公布港負責的主體工程超支 165億元，即超支共173億元，整體造價增至971億元，到2021年連同過海段完成而全線啟用後，這是否埋單總數，港鐵消息人士未有正面回應。

據政府早前解釋，是否採用「服務經營權」模式主要有六大準則：

政府應否從較長遠的角度考慮鐵路基建的投資；
政府是否準備投入更多資源，包括人手和現金開支；
政府是否準備承擔服務經營權模式 所涉及的建造和營運風險；
對政府財政的影響；
所選融資方式能否讓港鐵公司有效協調鐵路的規劃；
新鐵路由政府擁有，會否有助鐵路網的順利推展。

前運房局局長張炳良：服務經營權發展鐵路帶來「深刻教訓」

高鐵香港段宣布超支延誤後，多個獨立專家調查報告均顯示，路政署對監察工程進度「有改善空間」，而時任運輸及房屋局局長張炳良亦承認，高鐵的經驗「顯示了以『服務經營權』模式推展鐵路項目的一些問題」，為政府帶來「深刻教訓」。最後，高鐵工程超支196億元，延遲3年通車，立法會最後亦只能無奈通過追加撥款。

而同樣以服務經營權模式建造的沙中線，和高鐵命運幾乎一樣，超支嚴重。政府昨回應指，路政署會「嚴格審視港鐵公司的估算」後，才向立法會申請追加撥款。值得注意的是，政府為高鐵申請追加撥款時，已和港鐵達成「封頂」協議，而今次不論是政府和港鐵均未有提及「封頂」安排，未知申請撥款時是否會有相關條款。

田北辰評經營權模式：最好唔好再搞啦！

立法會鐵路事宜小組主席田北辰坦言，由港鐵自行融資的項目，「港鐵都會緊張啲」，而以服務經營權發展的高鐵及沙中線超支嚴重，「未來政府最好唔好再搞啦」。他續指，未來要計算沙中線及高鐵的經營權費用亦可能再惹起爭議，「永遠計唔掂」。公民黨議員譚文豪就認為，經過今次「慘痛的教訓」，「以服務經營權發展的後果會這樣」，政府應該再深思是否再以同一方法發展鐵路。