白牌車的前世今生　與的士纏鬥近百年　當年仲有紅牌車、野雞車

香港自從進入有機動汽車的年代，人們就對機動車趨之若鶩，有錢的人自然會購買。買不到的人也想乘坐這新鮮玩意兒。市場有需求，頭腦精明的商人就會供應以滿足需求而謀利。因此，有別於的士而同樣載客取酬的車輛應運而生（姑且統稱白牌車）。隨着這些車輛造成交通意外頻生，政府不得不立法規管。
（以下內容節錄自《獵夢香港：的士業的傳承》）

一九二三年當局推出正規的士，意圖取締當時的非法私家車載客。但由於規例的限制，正規的士往往未能應付乘客的需求。乘客在繁忙時間或偏遠地方找不到的士，或者乘客希望更廉價、甚或更舒適的的士，正規的士不可能一一兼顧，滿足全部需求。不受規管的車輛就會鑽空子，提供服務以謀利，與正規的士爭生意，掀起無休止的糾紛。

白牌車在不同時期有不同稱呼—野雞車、公共車輛、紅牌車、出租車、優步車（Uber），有合法的，也有非法的。這些車輛的出現，往往是填補的士不能滿足的客運需求。雖然如此，但不受規管或違規的載客取酬服務往往在發生事故時不能按法例解決，令乘客的利益受損。政府一方面看到白牌車可填補正規的士的不足，不想全力打擊；另一方面，受到的士業界強大壓力和白牌車事故的影響，不得不設法遏制。但由於不是全心全意，政策時鬆時緊，讓白牌車一時大行其道，一時銷聲匿跡。時至今日，政府還是進退失據。

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野雞車

早在一九二六年就有報章報道「野雞車」，即一種必須停泊在指定地點經營的載客車輛，不得在街上兜客。據報，野雞車一直存在，當年盛極一時，幾逾百架，這些都是一般私家車，比的士一類合法出租車收費廉宜，通宵營業，而且橫街窄巷可以隨時停放。的士曾以減價應付競爭，一九三三年九龍的士起錶收費由五毫減至四毫。九龍的士同時引入只載三人的小車，頭一英里收三毫，以後每英里收二毫，停車每五分鐘收五仙。香港的士也跟隨。

野雞車令合法的出租車生意難做，出租車營運商入稟政府要求嚴加取締，警方採取行動，遇到野雞車在街上兜客，即捕即控。野雞車數目銳減一段時間，至四十餘架。不過掃蕩一時，未能完全遏止野雞車的增長，一九二七年野雞車的數目增長至四百架之多。當時野雞車多數是二、三人合資購買汽車一架，一人領取牌照，輪流在街邊接生意，不論遠近均接客前往，一元兩元生意亦招攬，且其車整理華麗，大有與私家車並駕齊驅之勢。

一九三○年二月政府推動市民乘坐巴士，認為野雞車已失功效，應被取締。巴士的出現，確實令人力車被淘汰。一九三○年四月當局採取行動，立法禁止野雞車在繁忙地點日間停泊。一九三一年十一月野雞車從前年四百架減至一百餘架。政府雖連番打擊，野雞車到一九三五年又增加至六百餘輛。當年香港島的的士只有七十二輛，九龍的士只有五十餘輛。一九四六年十二月當局停止向野雞車、三輪車及手車發出牌照。

出租車、公用車、雙用途車、新界的士

一九六○年白牌車非法經營愈演愈烈，尤其在新界地區。新界人口日增，對的士的需求日益殷切，但九龍的士大都不願往新界接載乘客，為非法白牌車提供黃金機會。一九六○年一月汽車商會建議不限制發的士牌以撲滅白牌車。一九六○年三月政府為打擊白牌車，發出幾種可載客用途車的牌照，即可載九人以下的公用車，適合旅行、學校、酒店之用及貨客雙用途車輛。而租用車輛只能在車房租出，不准在街上兜接生意。警務處處長認為市民將有更多選擇，無需乘搭白牌車。這些措施將可減輕非法白牌車導致交通危險等麻煩。

而一九六○年道路交通（的士及租用車）規則最重要的一項是增加新界的士類別，新界的士必須服務新界範圍，不得跨區經營。首批新界的士發牌約三百個，市場的反應並不積極，競投氣氛淡，餘下的約二百多個新牌亦緩後發出。首批新界的士於同年十月二十七日投入服務。

當局以為引入新界的士可杜絕白牌車，只是一廂情願。新界的士（尤其是九人車）與白牌車的爭客情況特別激烈，初期新界的士主要客源是來往九龍及新界的乘客，佐敦道碼頭是兵家必爭的據點。乘客從香港島乘船到佐敦道碼頭，可選擇巴士、的士和白牌車到元朗和屯門。一九六一年若干新界的士公司就僱用一批員工，每月薪酬三百餘元，與當時的白牌車在主要的轉車站鬥法。

此等員工專在站頭拉客，由上午七時至下午六時，等小輪泊岸，馬上兜客：「去元朗一蚊位」，直接與白牌車爭客。警方終於放蛇拉人，壓制白牌車。當時，警方即場拘捕司機、跟車蛇仔，甚至乘客，全部帶到就近警署或交通部調查，證據充分就即時檢控。這措施似乎收效，乘客為免受牽連，都不再乘搭白牌車，令行走新界的小型貨客車或私家車等白牌車一時銷聲匿跡。

不過白牌車經常死灰復燃，尤其是在打風季節，當公共交通工具不足，白牌車就會乘勢出現。有時，的士工潮、的士罷駛亦會引致白牌車活躍，趁機搵食。白牌車趕之不絕，即使政府大量增加的士數量，白牌車仍有他們經常的顧客。一九六四年，白牌車甚至按月收費，接載乘客定時上班。除早晚接送返工之外，白牌車亦有假日生意，例如假日到海灘郊遊，甚至經常在殯儀館附近營業。

紅牌車

政府於一九四六年停止發牌給野雞車後，的士的數量顯然不足以應付不斷增長的客運需求。白牌車湧現，當局除了增發的士牌，一九六○年決定發出新的出租車牌照，即紅牌車。為免紅牌車與的士直接爭生意，當局規定紅牌車不得安裝咪錶或車頂燈，只可電召，不可在街上兜客。一九七四年三月香港約有一千二百輛紅牌車。

當局的發牌條件壓縮紅牌車的生存空間，紅牌車經營商不會坐以待斃。許多紅牌車都在街上兜客，有些更把車身改成與的士一樣的顏色，混淆乘客，與的士爭客。但由於沒有咪錶，有些不良司機往往收取「海鮮價」，濫收車資，結果引起不少投訴。後來又有經營者自行安裝咪錶，乾脆打正旗號和的士競爭。警方執法打擊這些非法行為，但打之不盡，的士業界怨聲載道。

當局完全錯判紅牌車，一廂情願以為營運者會服從法規，會提供的士以外的另類個人點對點的運載服務而不會直接和的士競爭。當局低估商人逐利的本性，不單鑽法例的空子，甚至不惜違法，謀求最高利潤。紅牌車和野雞車一樣，到處違泊，到處兜客，投訢不絕。當局無法不採取遏抑行動，一九七六年七月運輸署署長麥法誠透露當局決定取締紅牌車。

同年八月十八日政府建議紅牌車每部需要補價七萬五千元轉為的士。當局隨即把道路條例修訂案交立法局審議，立法局最終於一九七七年六月通過修訂條例，並在同年十一月一日實施。當局同時加強打擊紅牌車，「放蛇」拘捕違規兜客的紅牌車司機，法庭也重罰違規司機，罰款二百五十元及吊銷駕駛執照三個月。

白牌車

政府決定取締紅牌車，除了讓願意繳付每部七萬五千元的紅牌車轉為的士外，同一修例亦讓不願意繳款的持牌人轉紅牌車為合約制出租車，即以合約形式為團體機構或學校載客。這類出租車和私家車無分別，每年繳付牌費（當年五百元）就可獲得牌照經營。這類出租車牌照，除了紅牌車持牌者，其他私家車也可申請。這措施亦被描繪為白牌車合法化。有紅牌車商人準備把轉為這類出租車的車輛繼續過往的經營，即在街上兜客，接載客人後就把客人的資料用無線電機傳送到中央控制室，隨即準備合約，把行程轉為預約載客。

取締了紅牌車，剩下的違法經營車輛就是白牌車。儘管政府一再打擊，當年白牌車的數量從沒有減少。從一九六一至一九七四年，政府每年都有估計白牌車的數量，即由約二千九百輛增至四千二百輛，最高峰時達四千五百輛。為免重蹈紅牌車的覆轍，一九七八年三月時任運輸署署長麥法誠透露政府打算收緊對非法白牌車的管制，除了司機受處罰外，車輛也會被扣押，初犯三個月，再犯六個月，最後運輸署可吊銷牌照。

雖然當局採取措施進一步防止白牌車非法經營，但還是堵截不了白牌車的經營。一九八一年，環境司鍾信提交道路交通（修訂）條例草案，進一步界定出租車的經營範圍，即酒店出租車、旅遊出租車、機場出租車、學校出租車和供應出租車；車輛只能經營合約出租和在指定地點出發。當局不單收緊發牌條款，亦訂定發牌上限。

至此，私車家能合法載客取酬的只有各類型的出租車；法例又再規定，這類車輛在載客行程中要在車上顯示運輸署發出的出租車牌照，方便警方執法。嚴厲規管合法白牌車後，非法白牌車在往後二十多年轉為沉寂，但並沒有消失，只是伺機再起。

▼▼▼Uber爭取合法化，曾提出將亞太區總部遷港▼▼▼

優步（Uber）

二○一四年七月二十一日優步（Uber）宣佈在香港營運，乘客可以用手機召喚私家車輛出行。優步是美國商人開發的智能手機程式，用家使用乘客版APPs叫車，司機用司機版APPs覆實及可直接與乘客通話聯絡。優步用自訂的程式計價，乘客以信用卡付款，司機則在行程完結後等優步確認才收到車費，優步會從車資中扣除手續費（一般百分之三十）。優步不擁有車輛，司機用自己的車輛接載乘客，所有車輛的支出由司機自行負責。

優步聲稱它們和司機是伙伴合作關係，並沒有僱傭關係。優步不管司機的背景，尤其是有沒有犯罪記錄，亦不管車輛的款式或車齡，只要司機保證車廂潔淨，乘客沒有投訴就可以了，更不管車輛有沒有合法的出租牌照可載客取酬。優步大幅宣傳招募司機，聲稱司機收入可觀，月入可高達七萬元。有不少司機登記。

但絕大部分車輛都沒有載客出租車證，非法白牌車死灰復燃，的士司機投訴優步車跟他們搶客，一場的士惡鬥白牌車的戰役重新展開。的士團體向運輸及房屋局、立法會議員、律政司、警方，以至特首投訴，要求政府嚴厲執法，打擊非法白牌車。

對於以優步帶動的非法白牌車浪潮，社會上有不同的觀點。有立法會議員認為優步網約車能為市民多提供一個選擇，其彈性和個人化服務，受市民歡迎，政府應該把它合法化。政府就立法會議員的建議，作出了兩方面的回應，一是檢討現行管制個人運輸服務的法律框架，簡化私家出租車的申請；二是加強打擊白牌車。

二○一八年七月優步認為私家出租車許可證的簽發仍然過嚴，要求政府修改《條例》，讓他們的司機伙伴可以合法營運。政府對優步的要求再沒有作任何回應。而更多的非法白牌車司機受檢控，大部分案件警方只檢控「駕駛汽車以作出租或取酬載客用」一項，而法庭只判罰款四千至八千元不等。而優步在所有案件中都置身事外，從來沒有受檢控。

小結

不受規管以至非法載客取酬的活動從有機動車輛以來一直存在，比正規的的士或出租車還要早，由於這些車輛造成混亂，在發生意外時，乘客的利益得不到保障，政府不得不管。一次又一次規範化，讓做生意的人可以在一個公平的平台競爭，亦讓乘客有所選擇。但乘客的期望是多元的，做生意的人也會挖空心思謀利。野雞車、紅牌車以至白牌車規範化後，沉寂了二十多年的白牌車又因着優步乘勢而起。

白牌車的存在，究其原因，是受規範的載客服務未能提供或滿足部分乘客期望的服務。這些乘客可能期望更高質素的車輛，更可靠而隨傳隨到、甚或更好服務態度的司機；或者更平價、可載輪椅或多於四人車輛的服務。因此，最有效應對白牌車的方法只能是放鬆規範，讓現有提供服務的的士和私家出租車可提供多元化服務，滿足各類乘客的期望。若果加入新類型的載客車輛可能導致原來秩序失衡，混亂和惡鬥將持續。

書名：《獵夢香港：的士業的傳承》
作者：熊永達、劉國偉

【本文獲「香港中華書局」授權轉載。】