航運物流．救亡｜產業土壤惡化 「船長」不能再卸責
「你看世界各地碼頭，政府的參與度都好高，除了香港。」黃惠虹嘆道。航運業的轉型和升級並非「二選一」的問題。新加坡南洋理工大學2017年一項實證研究的結語寫道，在成熟的海事中心如倫敦，高端航運服務業和港口發展是互惠互利的；然而，在擁有成熟港口的香港，港口發展和航運服務業卻相互競爭。主因在於香港的土地、資本和專業人才有限，實體航運業與航運服務業需競爭有限的資源。
航運物流業是一個投資大、回報周期長、風險大的產業，產業轉型升級所需的資源依賴政府支持。而「掌舵」的特區政府卻常年逃避「調控」的責任，產業土壤自然日漸惡化。
以土地問題為例，就是一個只有政府才能解決的問題。現時香港的航運業無論走哪一個發展方向，都會被土地問題所限制。如要往倫敦方向走，轉型發展航運服務業，香港就需吸引國際知名的航運服務企業來港設分公司，或鼓勵本港企業擴大規模，但企業發展需要考慮運營成本，其中的「大頭」就是租金。羅梅豐直言，土地問題限制了香港所有產業的發展，「從很久以前，當我們的房地產價格一直往上走時，我們看着我們的航運服務業公司搬到新加坡去。這個其實不光是航運產業，其他產業要想長遠發展也須考慮一個問題：怎樣能稍微降低一點在香港做生意的成本？」
而如果要往鹿特丹方向走，推動航運物流業升級，同樣需要更多土地，才有空間打造自動化碼頭和物流園。葉文祺說：「菜鳥和亞馬遜（Amazon）把倉庫變大了。（倉庫）大了才可以容納機械臂和機械人。如果你要投資大筆金錢去做機械人、機械臂，但倉庫卻那麼小，找機械人去做，整個成本效益就未必那麼高。」
無論是哪種方案，搬遷葵青貨櫃碼頭都是解決土地問題最首要的一步。《發展建議》一文就指出，佔用整整380公頃的葵青貨櫃碼頭不止「限制了優越地段土地價值的發揮，同時，每年超過2,000萬噸的陸路疏運量給城市交通造成了一定壓力，貨運重載汽車對城市環境也帶來了不利影響。」葉文祺就表示，釋放出的葵青貨櫃碼頭用地可以用作住宅或商業用途，而搬遷的同時，亦可以重新規劃和建設自動化的基建設施，實現整體航運物流業的產業升級。
稅務優惠「走數」 人才政策「小器」
港府曾誇口要在香港發展高端航運服務業，但實行起來卻頻頻走數兼眼高手低。早在2017年，特首林鄭月娥在首份《施政報告》提出要發展「海事服務」，但無具體政策，只說要「香港海運管理局致力擴展在海外及內地的海運業推介工作，引進知名的海運企業」。至2018年的《施政報告》，她終拿出一套實體政策，承諾支持高端航運服務業，包括向船舶租賃業、海事保險業提供稅務優惠，要將香港打造為「亞太區的船舶租賃中心」，亦包括向「海運及空運人才培訓基金」注資。但實行得如何呢？航運交通界立法會議員易志明在接受《星島日報》訪問時提到，運輸及房屋局局長陳帆在今年8月的《施政報告》諮詢會上承諾「積極研究向船東、船舶管理公司及商品貿易商提供稅務優惠，吸引他們落戶香港，從而令更多航運高端服務行業來港」，即是兩年過去，稅務優惠仍在研究當中，「落地」遙遙無期。
「人才培訓基金」這類人才政策就更是眼高手低。2014年成立的「海運及空運人才培訓基金」，目標是「建立一個有活力、多元化和具競爭力的專業及技術人才庫，支持香港海運和航空業的長遠發展」，看來十分宏大，但金額只有一億元。用了五年，政府去年才再注資兩億元。這個金額是什麼概念？在今年的《財政預算案》上，政府表示這個人才培訓計劃在過去五年惠及了約8,400名學生和現職海運及航空業人士；亦即過去五年，申請培訓計劃的人才平均獲得約1.2萬元資助。對比「鄰居」深圳，只要大學畢業生落戶即可至少獲得政府給予的1.5萬元人民幣租房與生活補貼，就可知香港政府對人才有多麼「小器」。
黃惠虹指出，特區政府的政策「好零散」：「深圳一系列措施出台，最後會定個目標，且整套政策，我不敢說考慮得十分完善，但起碼方方面面都有考慮到。比如你怎麼吸引一個人才，不只是加他『人工』，他的『衣食住行』、保險，子女教育等，政策都要涵蓋到。」而反觀香港政府，最喜歡講的是「成熟一項推一項」。黃惠虹批評這樣制定政策就是「閉門造車」：「他們（特區政府）說與內地某政府談，談什麼外面是不知道的⋯⋯其實你想怎樣？終極目標是什麼？不知道。」
制定全面政策 帶動周邊產業
撕去「夕陽行業」的標籤，航運物流業的轉型升級完全可成為新的經濟發力點，既能紓土地之困，又能打通產業鏈和提供就業。新加坡曾面臨和香港一樣的困局，當地坐擁馬六甲海峽，每年處理約全球五分之一的貨櫃轉運業務。隨着城市發展，丹戎巴葛貨櫃碼頭周邊已成為金融區、商業區和旅遊區；加之航運業高速發展，舊的碼頭已無法應付現時港口的吞吐量和大型船舶，更不利於科技升級。
以上種種，與本港葵青貨櫃碼頭的發展軌迹如出一轍。不同的是，面對支柱產業，新加坡政府拿出了比香港政府更大的「決心」。為了保持自身優勢，新加坡在2013年提出大士港（TUAS）建設規劃，計劃分四個階段在2040年建成吞吐量達6,500萬TEU的港口，該規劃亦屬新加坡政府「三十年規劃」的一部份。現時新加坡的貨櫃吞吐量約為3,700萬TEU，排名世界第二；大士港碼頭建成後，港口吞吐量將為現時的兩倍。
當然，兩地港口的背景不同。新加坡的港口是政府運營，搬遷亦由政府「拍板」，香港的港口則是私人營運商營運，但這不應成為發展停滯的藉口。葉文祺認為，政府要和營運商有良好協調和溝通，更強調政府必須是「牽頭人」：「你搬去新的地點，好難靠私人界別去找。無論填海也好，和珠三角統合也好，全部都要政府要牽頭。」他更指出，港口遷移是長期工程，政府應立即開始規劃：「你看新加坡，它搬碼頭不是立刻搬，而是講三、四十年，一期一期這樣搬的，是一個『逐步』的過程。但因為時間那麼長，你（香港政府）現在不止要開始想，甚至要開始做！」
葉文祺建議政府應效法新加坡制定長遠、全面的規劃：「團結香港基金建議香港要做一個產業政策出來。新加坡每十年會做一個經濟檢討，每五年就做一個產業政策檢討，會有一個藍圖出來。之後就會有土地等其他『一籃子』政策去配合。」比如，新加坡政府除了建港口，亦會用政策推動配套設施升級。新加坡海事及港口管理局在2015年提出「下一代港口2030」（NGP2030）。在「NGP 2030」規劃下，大士港將會變身智慧港口，應用各類先進港口技術，主要包括自動化碼頭、智慧船舶交通管理系統和港口數位化社區。葉文祺慨嘆：「若真的做好航運業的升級轉型，可以帶動很多其他周邊產業！」他指出，香港的大學排名高，上游科學研究做得好，卻很難將科技產品落地和商業化，航運物流業升級的自動化需求正好能對接這部份的人才和科研成果。
大學實驗室中的人工智慧、大數據技術更可參與到航運服務業的數字化潮流，提高香港對航運服務企業的吸引力，「這個行業很傳統，像訂艙、支付都是很早以前的合同。現在很多航運公司都在推動數字化，在支付過程中用辦法減少成本。現在趁着數字化過程研究出一個各個航運公司都可以用的東西，減少商業運作成本，就能吸引航運服務業來港發展。」羅梅豐強調，「這些不應該由某一個行業公司來做，而應該由政府投放在科技上面。」
當記者問及自動化會否加重失業情況時，葉文祺回應：「自動化或數碼化是無法改變的大趨勢，不能因為工作崗位少了就抗拒，反而要想如何讓這些員工在這個趨勢中升級，轉型至一些新的崗位。政府應該繼續增加對人才培訓的投入。」他更指，現時的貨櫃碼頭面臨招不到吊臂操作員的問題，自動化正是解決辦法。「是想『打赤膊』去搞吊臂，還是想坐房間『歎空調』按遙控？肯定後者吸引力大點。」
「自動化並不困難，與原本操作的邏輯相同，只是在冷氣房進行。」黃惠虹表示，最新的九號碼頭亦有70%的自動化操作，當時亦同樣對工人進行「再培訓」。她強調，「最重要的是將這個行業由『夕陽』變成現代化的東西，讓人見到前景，才會有人入行。」
在本屆亞洲物流航運及空運會議上，林鄭表示已與廣東省政府討論航運物流業發展的優惠措施，並承諾會在《施政報告》中發表。特區政府能否助航運物流業撕去「夕陽行業」的標籤？又能否拿出決心和措施去帶動航運物流業產業轉型升級呢？我們拭目以待。
上文節錄自第241期《香港01》周報（2020年11月23日）《救亡：產業土壤惡化 「船長」不能再卸責》。如欲閱讀全文請按此試閱周報電子刊，瀏覽更多深度報道。
【封面報道】從「港口一哥」到「夕陽行業」 如何拯救香港航運物流？