航運物流．出路｜轉型或升級 往倫敦還是鹿特丹？
「究竟想成為下一個倫敦，還是下一個鹿特丹？香港政府還沒決定到。」黃惠虹說。「倫敦」和「鹿特丹」分別代表了兩種航運物流業的現代化路徑：倫敦港由航運碼頭業轉型為高端航運服務業，如今仍然是全球公認的海事中心；鹿特丹港背靠歐洲腹地，升級港口為海陸空物流樞紐，如今是歐洲市場最重要的大門。
倫敦、鹿特丹和香港都曾是貨櫃吞吐量世界第一的港口城市，亦遇到同樣困局。但不同的是，當天然優勢耗盡、港口跟不上現代化發展，前兩者主動轉型升級，香港卻無動於衷。
往倫敦︰產業不匹配 航運物流應被拋棄
當香港港口吞吐量跌至全球第八位，「夕陽行業」的唱衰聲音亦愈來愈響。從經濟數據上看，航運物流業勞動附加值低，本地生產總值（GDP）貢獻亦少。根據香港統計處數據，2018年，物流業僅佔生產總值的3.1%，只提供了4.6%的就業崗位，不少學者都提議放棄發展航運物流業，轉而發展高端航運服務業。香港理工大學物流及航運學系副教授羅梅豐就是其中之一。他向《香港01》表示，航運物流業是為了進出口而服務的，但由於香港無實體製造業支撐，「充分發展物流也沒什麼意思。」
羅梅豐直言，發展航運服務業才是香港未來方向：「航運服務業可以獨立於進出口而發展。比如說，你在香港有一個專門幫人家買賣船舶的公司，你可以幫世界上任何一個船東來買賣船舶。」
航運服務業是指與海運航船相關的金融、法律、諮詢、管理等服務。由於航運業是一個資本密集型產業，無論是碼頭建設還是船舶建造，都是投資巨大、回報周期長、風險性較高的行業，因此亦衍生出一系列軟性服務行業，用以規劃設施、運作資本和培養人才（見附表）。
倫敦就是航運業轉型至航運服務業的最佳例子。黃惠虹介紹：「曾幾何時，倫敦也是航運業興盛的地方，但現在已經無人提到它physically（實體）運貨（的作用）。那塊地變了商業中心和旅遊景區，倫敦航運地位就體現在比較軟性的服務。比如law system（法律系統），當有什麼『傾唔掂』，我們依然拿出倫敦那一套來用。」
倫敦有悠久的航運歷史，曾經是世界吞吐量最大的港口。工業革命以後，大量原材料和工業品通過倫敦港口運輸到世界各地，不止帶動了當地航運業的發展，更促使倫敦成為全球國際商業和貿易中心。隨着航運業發展，倫敦的航運服務公司亦不斷壯大，如1744年成立的波羅的海航運交易所、1760年創建的勞氏船社、1823年成立的波羅的海俱樂部等，都是註冊在倫敦的國際航運服務巨頭。
即使倫敦港現時已不是世界第一大港，甚至其貨物吞吐量不再排在英國首位，但倫敦依然是公認的「世界航運中心」。根據英國交通部2015年的研究報告《英國海事的國際競爭力》，航運服務業在2011年貢獻了高達56億英鎊的總增加值，而倫敦港更被評為「最具直接增值價值的海事集群」。
香港優勢明顯 灣區內錯位發展
作為國際金融中心和實行「海洋法」的地區，香港同樣有很強的航運服務業發展基礎。香港理工大學海事研究及發展中心2019年發表的報告《鞏固香港航運中心地位》（下稱「理大報告」）就指出，香港是全球第四大船舶註冊地，距今也有一百五十年的歷史。吸引到船主註冊的因素，主要包括完善的法例、簡單的手續、無國籍限制、稅費優惠等。在內地，海運船隊中有約50%的船隻在境外登記，40%掛香港旗。
船舶註冊的數量巨大亦帶來了船舶保險的需求。據「理大報告」，截至2016年底，香港擁有獲授權從事船舶保險業務的本地保險公司 53家、海外保險公司35家及超過750名保險經紀。國際海上保險聯合會（IUMI）於2016年10月宣布在香港設立亞洲分會，成為首個歐洲以外的常駐辦事處。
而從大灣區視角來看，香港成熟的金融市場和法律體制亦是這個城市最具競爭力的賣點。當珠三角地區港口在競爭實體航運物流業，香港錯位發展高端航運服務業，憑自身優勢給大灣區內地城市提供軟性服務的支持，確實大有可為。
但是，發展高端航運服務業亦有弊端。黃惠虹就擔心，高增值行業雖缺人才，但能提供的工作崗位太少，「就好像香港的金融業發展很好，但金融業並不需要很多人。」現時，香港的青年失業問題十分嚴重，原因之一便是本港產業發展太單一，失業者根本「無得揀」。若香港的航運業物流業想走「倫敦港」的路、發展高端航運服務業，可能會進一步加深香港產業固化，亦會令失業問題惡化。
往鹿特丹︰現代化升級 「無名英雄」可有為
「HKTVmall的業績都翻幾番啦！」葉文祺嘆道。他不認同航運物流業是「夕陽行業」，「現在因為網購和疫情，令大家更明白物流的重要性。物流是一個發展中、正興起的產業，航運當然也是。」
葉文祺認為，香港依然需要保留一個「實體」碼頭，亦不能將航運物流業割裂來看，因為它「支援了整個貿易物流業」。「我無辦法想像，如果沒有一個貨櫃碼頭在這裏，怎麼可以只靠空運支援整個貿易物流業？我認為是不行的。」葉文祺說。
雖然物流業的整體經濟數據不亮麗，但將物流業和貿易業合併，就會成為香港GDP佔比最高的一個行業。據香港統計處數據，貿易物流業在2018年貢獻了21.2%的GDP和約五分之一的工作崗位，為「四大支柱行業」之首。如果說整個貿易物流業是全港經濟支柱，那麼，航運物流業就是「支柱背後的支柱」，其實是一位支撐經濟運作的「無名英雄」。
葉文祺解釋航運物流業被誤解的原因—現時的物流業已經出現了「範式轉移」，很多物流業的運作已自動化和數碼化，不再是傳統意義上需要「打大赤膊」的苦力活。「有很多地方在做這件事情，但似乎香港就沒catch-up（跟上）。」。
「範式轉移」的成功例證就是鹿特丹港。隨着貿易中心的東移，全球吞吐量最大的前十港口逐步被亞洲城市所霸佔，但鹿特丹港是歐洲諸多港口中唯一仍名列前十的大型港口，可見其競爭力之強。鹿特丹港屬於荷蘭，是歐洲最大的海運碼頭，雖然其貨櫃吞吐量不及香港，但其抗風險能力和發展趨勢比香港的港口好。過去十年，即使在東移趨勢下，鹿特丹的貨櫃吞吐量仍穩中帶升，香港則以跌勢為主（見圖五）。
處於亞歐航線上，背靠歐洲腹地，是鹿特丹港的天然優勢，而本地政府投入升級鹿特丹港口，則是將天時加上了地利和人和。在上世紀末，隨着全球經濟發展，鹿特丹港的泊位和工業區都出現短缺。荷蘭政府意識到港口經濟的重要性，於是投資了約150億歐元，在2013年建成馬斯平原碼頭二期。為期五年的工程圍繞着流經鹿特丹入海的馬斯河，在該河的入海口填海造陸，總造地面積為3,800公頃，拓展了馬斯碼頭原有的陸域空間。
馬斯碼頭工程完成後，港口在1,000公頃土地上建設了陸路和鐵路設施，與海港形成完善的運輸網絡，如今的鹿特丹港已經是一個覆蓋航空、港口、通信的物流樞紐。
除了填海造地，鹿特丹港亦推動港口升級為「智慧港口」，提供了1,000公頃土地給碼頭營運商進行創新物流設施建設。馬士基集團旗下的馬士基集裝箱碼頭公司（APM Terminal）在馬斯碼頭建設了全球最先進的全自動碼頭，讓處理每艘貨櫃船的效率提高了40%。
鹿特丹港將於明年在馬斯碼頭建成「貨櫃交換路線」系統（Container Exchange Route，CER）。具體來說，CER的硬件由運輸軌道與識別設備組成，軟件則結合通信系統和人工智能；其軌道可連接碼頭內各大貨櫃公司的貨物，進行全天候的自動運輸而不影響市民通勤，這將極大減低運輸成本和提高運輸效率。
有政府的大力支持，自然能吸引商界的目光，產業的發展便形成良性循環。荷蘭作為歐盟成員國，可以在無邊境管制的情況下運輸貨物，鹿特丹亦因此成為歐盟國家最重要的商品出入口。像蘋果（Apple）、雅培、可口可樂、佳能、華為、Tesla、雀巢、聯想等國際企業均在荷蘭展開了國際物流業務。荷蘭現今已成為航運物流業發展得最成熟的國家之一。
制度加天然優勢 港可做灣區入口
作為曾經的世界第一港口，香港絕對具備良好基礎，可發展實體航運物流業。事實上，香港的港口坐擁制度優勢和天然優勢，有獨特的競爭力。
從軟件上講，自由港的政策讓貨物進出香港海關不需重重手續，從而提高了貨物流轉的效率。「Freeport（自由港）的制度令很多報關的事可以延後才做。基本上，很多貨櫃『出去』14日後再補（手續）都可以。香港的效率是快的，可以保證你貨物入了閘，幾個小時之內就一定上到船。內地一直在追趕，但還是有距離，主要原因依然是documentation（手續）。」黃惠虹說。
從硬件上說，香港背靠巨大的內地市場，連接世界各地的航點。據聯合國貿易和發展會議（UNCTAD）統計，香港今年第三季的全球連接度貨櫃港排名第五。在國際時勢變幻莫測之下，「清關快」和「航點多」讓香港尤顯靈活，無疑成為國際貿易最好的「避風港」。
「去年有一段時間，內地與菲律賓有些『爭拗』，內地就不買菲律賓的香蕉。但那些香蕉仍然會運來香港，因為他們（貨主）『貪』香港的航點多，將那些香蕉擺在香港，就算內地不要，也可以即時散去東南亞或其他地方。」葉文祺說。
「理大報告」亦提到：「貨主為了方便，選擇香港作為東亞地區的物流樞紐。因為如果貨物到香港後再分拆到周圍地區，不用擔心任何關稅損失和海關麻煩。」
「香港可以做、但一直都做得不是很好的，是整個大灣區的入口貨。」黃惠虹指出，隨着內地經濟發展，內地人民對入口貨的需求不斷上升。「買奶粉你都知『咩事』啦！」黃惠虹開了個玩笑，又繼續補充道，「我看到數據，（內地）入口貨的量每年的增長率是雙位數的，但出口貨就是單位數，可能和GDP的增幅相近。入口貨有些時候是20%、30%這樣的增幅。」
葉文祺補充，香港有條件作為大灣區海外鮮活食品和藥品的入口，「香港的藥品冷鏈，在世界是首屈一指的。」
此外，葉文祺亦看見香港正在成為「海外淘寶」的集散地。「（商家）都偏好運來香港做倉儲，再運回內地。你從海外『淘』回的商品一般都是高價值的、手袋之類。商家相信香港的管理，又或認為倉儲的安全性比較好。」
當然，選擇做鹿特丹的方案不是沒有問題。這種發展方案最大的風險就是政策風險，除了上文所提的「沿海運輸權」外，現時內地正在大力推行「保稅港」的建設，內地免稅港口的政策優惠當然會削弱香港作為「自由港」的中轉業務。國務院常務會議在上個月確定，從今年10月1日起，對以珠三角9市37個港口為啟運港、以南沙保稅港區和前海保稅港區為離境港的水運貨物實行啟運港退稅政策，境內貨物啟運出口即可退稅，不再像以前再等半個月。新政策將顯著增強珠三角港口對外貿易進出口企業和航運企業的吸引力，恐將進一步分流香港的貨源。
上文節錄自第241期《香港01》周報（2020年11月23日）《出路︰轉型或升級 往倫敦還是鹿特丹？》。如欲閱讀全文請按此試閱周報電子刊，瀏覽更多深度報道。
【封面報道】從「港口一哥」到「夕陽行業」 如何拯救香港航運物流？