【港鐵四線故障﹒政策分析】港鐵「死火」的主因　懲罰機制的漏洞

除了今年萬眾矚目的高鐵香港段通車，及沙中線連爆工程問題，港鐵公司今日又再成為傳媒爭相報道的「明星」。港島線、荃灣線、觀塘線和將軍澳線歷史性出現四線同時延誤，對一眾返工至上的打工仔來說，可謂是「大災難」。
近年港鐵嚴重延誤，早已成為港人的「集體回憶」，相信無需刻意翻看記錄，市民亦能信手拈來多次親身經歷的慘況，而港鐵為此付出的罰款「代價」，每年都以千萬元計。不過，港鐵延誤情況卻每況愈下，反映罰款對港鐵改善延誤情況，沒有絲毫效果，全因罰款機制有三大「取巧位」，分別為延誤只計算最長班次、延誤30分鐘起錶、管理層無需受罰。未能處理罰款機制的先天缺憾，就算懲罰，亦只會是徒勞無功。

綜觀過往6年來，港鐵每年因列車延誤而招致的罰款，一直徘徊在1300萬元至2700萬元之間，其中三年，即2013年、2014年及2017年，罰款數字都逾2000萬元。6年間，年均罰款高達1800萬元。

然而每年勁罰千萬元，港鐵依然故我，到底現時延誤罰款機制是否對症下藥？按照目前機制，港鐵延誤時間一旦達到30分鐘或以上，才會觸發罰款機制，首1小時延誤罰款100萬，其後每延誤多1小時，罰款金額會再遞增，延誤時間不多於2小時罰款200萬元；不多於3小時罰款300萬元；不多於4小時罰款500萬元；延誤4小時後，則每小時內加碼一次，每次100萬元，上限為2500萬元 。

1. 延誤只計算最長班次

不過，所謂「延誤」，卻被定義為服務完全中斷，至服務恢復為止。如果列車維持有限度服務，該延誤時間，則以延誤時間最長的一班車的行車時間，減去正常行車時間計算。換言之，罰款並非所有延誤班次列車的延誤時間之總和，無法反映全日延誤情況。

今日港鐵一度對外公佈每條線的行車時間，預計各自需要額外40分鐘，如按罰款照機制，造成早上上班時間災難性大混亂的四線延誤，只會被當作延誤一小時之內，罰款僅100萬元。

實政圓桌立法會議員田北辰建議，罰款機制應與整體乘客因延誤損失的生產力掛鉤，即計算每條路線於特定時間，承載多少乘客、乘搭多少公里，再將數字相加為該條路線的「乘客公里」。他指，一但發生事故時，「乘客公里」降低，則用此數據計算懲罰屬最合理。

民主黨立法會議員鄺俊宇亦表示，自2013年起，港鐵延誤罰款為每小時僅100萬元，惟鄺俊宇質疑罰則並無阻嚇力，要求政府加重罰則。

2. 延誤30分鐘起錶

而罰款機制另一取巧之處，則如上文提到，延誤的罰款，在達到30分鐘後才開始計算。試想如果港鐵將每班車的額外行車時間，控制在30分鐘之內，則就算港鐵全日維持有限度服務，亦不需要繳交罰款。

需知本港交通繁忙時段，就算港鐵班次運行正常，載客量亦已飽和，在金鐘等樞紐站，乘客需等待超過1班車才能上車，倘若延誤只是15分鐘，後果亦可能是災難性。屆時不止港鐵站內人滿為患，湧上路面的乘客，也會引發骨牌效應，牽連路面交通擠塞。不過，就算面對這種後果嚴重的延誤程度，港鐵仍無需為此付出代價。

公民黨立法會議員譚文豪提倡，30分鐘的時間太長，建議時間定為15分鐘。他亦稱，港鐵管理問題不善，「新的做不好，舊的做不到」，只是荃灣線更換信號系統，為何卻牽連至其他3條鐵路出現問題，認為港鐵應交代清楚，「唔知以為被黑客入侵」。

3. 管理層無需受罰

最後，港鐵延誤罰款機制第三個取巧之處，就是罰款是針對港鐵公司，與管理層無關，亦即是縱使港鐵2013年錄得最高罰款記錄2750萬元，亦對管理層收入毫無影響。罰款機制和罰款金額，並無法對港鐵管理層造成誘因，促使其改善港鐵管理水平，減少延誤。

譚文豪認為，港鐵現行的罰款機制完全沒阻嚇性，因港鐵七成為政府所擁有，「罰港鐵即是罰香港市民」。他指，港鐵罰款機制應與管理層花紅掛鉤。一旦落實，當港鐵延誤越長，管理層的荷包開始「蝕入肉」，屆時相信管理層會更有動力，盡快處理延誤。