紅海航運危機：中國是受害者

紅海地緣政治危機引發的連鎖反應，對全球海運市場和供應鏈體系的衝擊正在深化。

從2023年12月中旬以來，也門胡塞武裝襲擊往來船隻，掐住了紅海這個重要的「咽喉」要道。迄今，已有超過百艘載滿集裝箱的船舶被迫繞道非洲南端的好望角，亞歐貿易往來時間陡增、運輸成本在不到一個月的時間裏翻了幾番。（編按：1月12日，英美對胡塞武裝的也門陸上目標進行了空襲。）

根據《證券時報》引述能源情報機構Vortexa的數據，如果商船繞道非洲的好望角，從中東到歐洲、從印度到歐洲的主要航線的航行時間將增加58%至129%。其中，貨物到達目的地所需時間增幅最大的是中東海灣至地中海航線，增幅為129%，從17天增加到39天。

航線改變導致運輸綜合成本水漲船高。全球四大航運公司——馬士基、赫伯羅特、地中海航運公司和法國達飛海運集團均受到物流滯塞影響而紛紛漲價。根據GeekYum提供的最新實時運費數據，以1月份上海港口至德國漢堡港口航線為例，各家航運公司報價不同，其中地中海航運旗下的352W航次報價5540美元/TEU（標準箱），馬士基旗下401W航次報價4703美元/TEU，長榮旗下的0690-047W航次報價5260美元/TEU。而達飛公司1月16日的0FLGPW1MA航次報價更是高達7077美元/TEU。集運指數方面，上海航運交易所提供的數據顯示，截至2023年12月29日，上海出口集裝箱結算運價指數為1759.6點，較上期上漲40.2%。

中國是亞歐航線的重要需求方。從中國的港口出發，途經新加坡，橫跨印度洋駛向紅海，再通過蘇彝士運河進入歐洲，這是中國商品與歐洲市場互通往來的海上必經之路。現在航線阻滯導致中國商品至歐洲的運價大漲。據《證券時報》報道，從廣東佛山出口到歐洲的小家電，四個貨櫃從中國到摩洛哥，現在得到的報價與去年12月初相比差了十幾萬元，相當於客戶要為每一台小家電產品多支付2美元-3美元。深圳市易速信達供應鏈有限公司稱，過去發一個集裝箱的價格是2300美元-2400美元，現在保守估計要6500美元左右。照此計算，運費漲幅高達170.8%至182.6%。

有國內媒體報道，為外貿企業代理進出口業務的深圳供應鏈管理公司稱，由於中國發往歐洲的貨物被迫繞道好望角後，航程和時間都增加了不少，運費也大幅增加。隨着交付周期變長，估計接下來的訂單將會減少。

隨着紅海危機持續，對中歐航線海運和供應鏈體系的影響正在深化。一個重要的影響是，運輸環節的變化開始打亂企業的生產秩序。業內人士認為，倘若危機事件持續發酵，「停火」時間仍不確定，海運繞行增加航運費用和延長交付周期，買家方面或將出現兩種極端情況：一種是由於商品無法按期上架銷售，部分歐洲買家或將棄貨、砍單或減少需求；另一種則是由於歐洲買家沒有提前囤貨的習慣，部分歐洲買家或在近期增加採購計劃，導致短期內需求增加。

深圳市進出口商會執行副會長林文勝分析，無論出現哪一種情況，都會在一定程度上打亂企業正常的生產和出貨節奏。如果增加採購，廠家就要增加採購資金去買更多備料，工廠的資金運作成本會上升；如果突然減少訂單，那廠家提前的備料會堆積，倉庫租金要增加，工人也無法開工，尤其對於代工企業，貨還沒交付，後續要不要繼續生產都是問題。因此，表面看只是擾亂了物流節奏，實際上卻是整個供應鏈秩序都被打亂了。

紅海危機使得企業的物流方式發生變化。從運輸方式和航線來看，除了仍選擇海運繞行好望角之外，還有一些企業選擇了空海混運的方式，即先將貨物經海路運到中東，再從那裏將貨物空運到目的地。此外，也有部分發貨較為急迫的客戶會選擇航空或中歐班列。據《證券時報》了解，中歐班列的艙位已提前訂滿。目前，1月份的貨運鐵路艙位已經全部訂滿了，SOFreight網站上中歐班列的最早班期訂艙服務日期已經排到了1月31日。

不過，選擇中歐班列或空運，大多是對時間要求較高且附加值較高的商品。走海路的一般都是生活用品、服裝鞋帽這類低附加值的產品，一出就是幾十個貨櫃，雖然量很大但利潤很薄，恐怕很難支付中歐班列和航空運費。此外，與海運龐大的運載量相比，中歐班列的運力有限，遠遠無法解決海運受阻造成的影響。

不幸的是，在蘇彝士運河-紅海航線受阻的同時，全球另一條重要的運河——巴拿馬運河，現在也面臨乾旱造成的困境。據了解，目前巴拿馬運河的水位比正常水平低六英尺（1.8米），巴拿馬運河管理局將可以通過的船隻數量限制在每天24艘。隨着旱季到來，巴拿馬運河的通行情況恐將更不樂觀。有業內人士分析，乾旱氣候正在破壞這條每年處理2700億美元全球貿易的水道，而且針對目前的問題，並沒有什麼簡單的解決方案。在風險和運費急劇上漲的情況下，航運公司試圖將額外成本轉嫁給客戶。最近幾個月，班輪巨頭赫伯羅特、地中海航運和馬士基都宣佈了與巴拿馬運河相關的新附加費。

毫無疑問，蘇彝士運河、巴拿馬運河兩大貿易大動脈受阻，正在顯著影響全球貿易活動。隨着受阻的時間延長，全球貿易體系和供應鏈似乎又在一定程度上重回新冠疫情時期受到的影響。荷蘭國際集團經濟學家Inga Fechner表示，目前全球需求低迷削弱了對大宗商品和消費者價格的影響，從長遠來看，更高的運輸成本將產生涓滴效應，最終打擊消費者。如果運輸成本越來越高，尋找替代航線將會增加成本，最終將會影響價格。

中國是全球貿易大國，貨物貿易量居全球第一。以2022年為例，按美元計價，中國進出口總額6.31萬億美元，其中，出口3.59萬億美元，進口2.72萬億美元，當年貿易順差8776.0億美元。中國的外貿在全球佔比大約為12.5%。值得注意的是，2022年中國出口至歐盟的金額5619億美元，佔中國總出口的比重超過 15%。中國對歐洲出口的60%取道蘇彝士運河。可見，在紅海危機導致的蘇彝士航線受阻過程中，中國是一個重要的「受害者」。從貿易鏈到生產鏈，中國與歐洲相關的供應鏈體系將會受到明顯影響。

最終分析結論：

紅海地緣政治危機引發的連鎖反應，對全球海運市場和供應鏈體系的衝擊正在深化。在蘇彝士航線受阻的影響中，中國是一個重要的「受害者」。

本文原載於安邦智庫2024年1月8日的每日經濟欄目