從「航運一哥」馬士基大裁員看全球化瓦解

作為「全球貿易風向標」，國際航運巨頭馬士基（Maersk）11月3日突然宣佈大裁員，引發市場關注。

馬士基表示，預計全年營業利潤將處於區間下限，由於面臨運費下降和需求低迷的負面影響，公司將裁員10000人以降低成本，目前已完成裁員6000人，未來幾個月將裁員2500人，剩下1000人的裁員計劃將留到2024年。受此影響，11月3日晚，馬士基在歐洲股市的股價一度暴跌超過18%，截至當日收盤，跌幅仍超過16%，股價創下三年來的最低點。

據最新財報顯示，馬士基第三季度實現營收121.3億美元，略低於市場預估的125.4億美元，按年大幅下降46.7%。其中，馬士基的航運業務貢獻營收78.97億美元，按年暴跌超56%。馬士基披露，儘管三季度的貨運量按年上升5%，達到316.6萬FFE（40英尺集裝箱），但平均運費大幅下降58%，從5046美元/FFE跌至2095美元/FFE。

值得注意的，作為全球最大的集裝箱運輸公司之一，馬士基為沃爾瑪、Nike和聯合利華（Unilever）等大多數零售商和消費品公司運輸貨物，通常被視為全球貿易的領頭羊，也被稱為「全球貿易晴雨表」。馬士基最新宣佈大裁員的消息，無疑向市場傳遞了重大負面信號。業內人士表示，目前全球航運市場供需嚴重失衡，全球經濟依舊受高通脹、高利率、地緣衝突的影響，加上去庫存化進程緩慢，航運市場仍將面臨較大挑戰。

在航運市場需求低迷的同時，供給方面的過剩也加劇了航運業的不景氣。隨着多艘超大型集裝箱船陸續交付運營，將進一步導致航運供給過剩，運價易跌難漲。據Alphaliner的市場供需增長預測，今年運力供給將增長8.2%，高於需求增長的1.4%。

值得注意的是，第三季度通常是海運行業的旺季，貨運量和運費都會在這一階段上漲，但今年的旺季根本沒有形成。馬士基首席執行官柯文勝（Vincent Clerc）分析認為：「需求低迷、運價重回歷史水平以及成本面臨通脹壓力已成為我們行業的新常態。自夏季以來，我們發現全球大多數航線出現運力過剩問題，導致運價下跌。」據馬士基三季度報，第三季度馬士基的平均運費下降了58%至2095美元/FFE（40英尺集裝箱），按月也下降了14%。

要指出的是，馬士基面臨的問題並非個案，而是全球航運業的共同趨勢。目前，幾大航運巨頭的日子都不好過。數據顯示，中國出口集裝箱運價綜合指數（CCFI）均值2023年前三季度按年下降69.54%，2023年第三季度按年下降70.31%。全球第四大航運公司中遠海控在第三季度也面臨同樣的壓力。在報告期內，中遠海控營收為427.14億元人民幣，按年下降59.61%，歸屬於上市公司股東的淨利潤為55.1億元人民幣，按年下降83.07%。全球第六大航運公司ONE上季度的業績也大幅下滑。2023財年第二季度（2023年7-9月），其營收按年下降62%至35.49億美元，息稅折舊及攤銷前利潤按年下降92%至4.96億美元。以星航運（ZIM）、萬海航運、陽明海運的中期報告也出現過季度虧損。德路里（Drewry）10月底發布的集裝箱預測報告也預計，預計2023年全球集裝箱航運業息稅前利潤將達到200億美元，但明年全行業將虧損150億美元。

作為典型的宏觀周期行業，航運業可以說是反映全球經濟景氣變化的最佳觀察窗。在全球化時代，航運業景氣與否直接反映了全球對實體貨物的需求，這種需求是全球經濟最真實的反映。從歷史來看，航運業的景氣變化很好地反映了全球宏觀經濟周期的變化。國際著名航運經紀公司克拉克森創始人Martin Stopford博士在分析了近300年航運周期變化後表示，航運周期長度基本都集中在5-15年，都會經歷投資繁榮期、過度投資期、衰退期、混亂期四個階段。一般來說，航運業者都會隨着周期波動，提前進行一些周期性的操作，應對航運業周期的變化。

不過，安邦智庫（ANBOUND）的研究人員在內部討論中認為，此次馬士基大裁員反映的航運業不景氣可能有所不同，除了一般的行業周期變化，它還面臨着另一種更加宏觀的風險——全球化的崩潰。航運業是與全球化進程緊密相關的行業，事實上，人類歷史上的第一次全球化進程就與海上航運有直接關係，在地理大發現後，依託海上航運開始了第一次全球化。自此，航運業與全球化一直相伴隨行，歷久彌新，在21世紀的前20年裏達到了高峰。

然而，近年來全球化遭遇越來越強的抑制，逆全球化浪潮洶湧而來。安邦首席研究員陳功曾指出，逆全球化以及由此產生的全球市場空間碎裂，極大地改變甚至顛覆了全球化進程。在全球化時期，依靠自由貿易、自由投資、全球供應鏈的順暢運行，跨國公司得以在全世界尋找「成本窪地」，再依靠有效率的全球供應鏈體系，在全世界連接起供需兩端的市場。但是，在「逆全球化+地緣政治摩擦」的時代，形勢發生了鉅變，全球供應鏈出現斷裂，被迫進行重構；投資不再自由，而是受到地緣政治因素的強干擾；貿易不再順暢，人為施加的關稅與非關稅壁壘高聳入雲，成為自由貿易的重要阻礙。

在多種因素的干擾下，全球貿易與投資呈現出新的相對破碎的格局。很多跨國公司開始重構供應鏈，中國大陸是它們主要遷出的地區，因為很多跨國公司認為，在當前地緣政治格局下的中國，已經成為一個風險迅速增大的市場。尤其是未來可能出現的台海危機，是很多跨國公司擔心的遠期風險。基於這種考慮，不少跨國公司把過去「中國+1」的投資佈局策略，調整為中國市場與世界市場分隔的策略，即在新的全球佈局中，將中國市場作為一個單獨的市場來考慮。

基於風險的考慮，跨國公司不再追求全球投資佈局，而是轉向靠近市場、在小範圍內配置產業鏈體系的「密接生產」模式。這種生產模式需要的生產佈局與過去不同，從全球化之下的「離岸製造」轉向了逆全球化+地緣政治之下的「近岸製造」、「友岸製造」以及「回岸製造」。如果全球化進一步碎裂，甚至連區域之間的轉移，比如從中國搬遷製造業產能到印度或者越南，也會變得越來越不可能。

最終分析結論：

全球航運業出現史詩級的大調整，不僅反映了一般航運業的景氣周期變化，更顯示了傳統全球化發生崩潰後導致的結果。在這種情況下，對全球化依賴越高的經濟體，受到的衝擊越大。未來的世界經濟運行，將在很大程度上受到全球化破碎的深刻影響。

本文原載於2023年11月5日的安邦智庫「每日經濟」欄目