沙特新設四經濟特區：布局後石油時代　產油國也學中國改革開放？

4月13日，沙特王儲兼首相穆罕默德（Mohammed bin Salman）宣布，將在沙特境內設立四個經濟特區（SEZ），進一步推動國內的經濟多元化發展。

據沙特國家通訊社的報道，新設立的四區分別是阿卜杜拉國王經濟城經濟特區（KAEC SEZ）、拉斯海爾經濟特區（Ras Al Khair SEZ）、吉贊經濟特區（Jazan SEZ），以及位於阿卜杜勒阿齊茲國王科技城（King Abdulaziz City for Science and Technology）的雲計算經濟特區（Cloud Computing SEZ）。據稱，這四個經濟特區的發展將由專門的特區管理委員會和特區所在的城市共同管理，並將採取有別於沙特境內其他地區的經濟政策，優先發展工業、科技和物流等行業，為所在區域發展提供助力。

而這並非沙特首度設立經濟特區。早在2021年，沙特便曾在首都利雅得（Riyadh）成立綜合物流保稅區（Integrated Logistics Bonded Zone，ILBZ），由民航總局主管，是該國第一個經濟特區。從沙國民航局在2021年3月發布的特別稅率與規例來看，沙特提供了優厚條件，例如在該保稅區設立業務的公司可享有50年的免稅期，包括豁免增值稅，並可在關稅暫免安排下進口貨物；在特區內營運的公司也獲豁免某些支付交易的公司稅、所得稅和預扣稅；所有在特區內營運的外國實體可享有高達100%的企業擁有權，海關和進口限制全部暫免實施，匯出資本也不設限制。

由上述安排來看，沙特積極要布局「後石油」時代的國家發展路線，不僅希望新闢財源、推動國家再工業化，更有意挑戰杜拜（Dubai）的區域商業地位，此次新設四經濟特區，便是要進一步深化上述布局，同時向各場域跨出探索的步伐。

四個經濟特區各有方向

綜觀此次沙特新設的四個經濟特區，可謂互有優勢、各有方向。

首先是阿卜杜拉國王經濟城特區，其明顯就是要以獨特的地緣戰略位置、交通與投資條件，吸引企業前來設點。在地緣位置上，其距離阿卜杜拉阿齊茲國王國際機場和擁有400萬人口的吉達市僅不到90分鐘車程，更重要的是位處掌握全球13%貿易的紅海沿岸，擁有貫通歐洲、非洲和亞洲的物流與供應鏈潛力，亦可謂是在「一帶一路」項目的主要海路沿線，門戶地位不言自明。

而在交通與投資條件上，阿卜杜拉國王經濟城特區與全長450公里的麥加—麥地那高速鐵路相連，搭配阿卜杜拉國王港，後者擁有每年3000萬噸的服務散貨和普通貨物的設施（裝卸能力每年3,000萬噸）與滾裝碼頭（每年150萬輛次）；在投資條件上，沙特政府許諾，區內企業可享20年的5%企業所得稅、將經濟特區獲利匯至國外的永久0%預扣稅、經濟特區內貨物的0%關稅遞延、特區內和特區間交換的所有經濟特區商品的0%增值稅。至於此處的產業定位，沙特希望將其打造成先進製造業和物流業首選，包括汽車與電動車製造業，以及資訊及通訊科技（ICT）和醫療技術。

接著是拉斯海爾經濟特區。在地緣空間上，其位處波斯灣沿岸，靠近沙特於2016年新建的拉斯海爾工業港，並與拉斯海爾工業城相連，可在2小時內抵達沙特第三大的法赫德國王國際機場，投資優惠條件則與阿卜杜拉國王經濟城特區相同。

但最重要的，是其主打的本土船舶供應鏈，以及端到端的海事製造服務。拉斯海爾於2015年開始建造薩勒曼國王全球海事工業綜合體（King Salman Global Maritime Industries Complex），並在2018年起分階段開放，如今已是全中東最大造船廠，設有數個乾船塢和至少15個獨立碼頭，與沙特阿美、沙特國家航運公司簽有合作協議，能為近海支援船、自升式鑽井平台、超大型原油運輸船（VLCC）和散貨船提供新建和維護服務，同時擁有10年100億美元的承購協議。

由市場視角來看，沙特明顯是要搶攻中東、北非地區的海運價值鏈板塊，據其規劃，拉斯海爾經濟特區生產的船舶將能供應70%的區域市場需求，且伴隨國際海事工業合資企業的成立，該區每年能生產3艘船舶、15艘服務船和4個鑽井平台。

接著是吉贊經濟特區，其與阿卜杜拉國王經濟城特區類似，鄰近紅海、地理位置優越，與沙特第三大港吉贊港相傍，於運輸上相當有利。但不同之處在於，吉贊整體的工業強度較低，主要還是以近港、大片未開發土地來吸引外界投資，未如阿卜杜拉國王經濟城般應有盡有。

但吉贊仍具備一特殊優勢，那便是近鄰沙特礦區，較易取得石灰石、石膏、沙子和泥灰岩等原材，故沙特有意借此厚植本國礦業，並向全球建築、金屬加工業探詢機會。此外其也鄰近沙特阿美吉贊煉油廠，採用智能自供電，外資在此可享廉價電力與能源。

最後是雲計算經濟特區，顧名思義，沙特有意打造本土「矽谷」。據沙特官方規劃，其預計在2030年前，於數據和人工智能領域達到130億美元的投資目標，包括外國直接投資和國內直接投資，並讓雲市場規模來到10億美元。雖說雲計算經濟特區的辦公室位處阿卜杜勒阿齊茲國王科技城，但其投資與交易可在沙特境內任何地方進行，投資者也能在沙國建立數據中心和雲計算基礎設施。

雖說外界對沙特的產業想像集中在能源場域，但根據Viavi Solutions於2023年發布的《5G部署現狀》報告，沙特目前擁有48個5G城市，排名中東第一、全球第十，儼然已是雲產業的成熟市場。正因如此，Google、甲骨文、阿里雲等科技巨頭都已於沙特設點，彭博社亦曾於4月10日披露，華為正考慮將總部搬遷至沙特。

沙特布局有何深意

綜上所述，沙特此次新設四個經濟特區，瞄準了不同製造端與產業，涵納工業、採礦、能源、物流。而其整體動機，便是要推動國家的經濟轉型，逐步減少對化石燃料收入的慣性依賴，擴大非石油產業的GDP佔比，並為受過高等教育且不斷增長的年輕人口創造就業機會。

而如此規劃的海灣國家並不只有沙特，除了利雅得提出「2030年願景」外，阿聯酋同樣提出「2030年願景」，力推基礎設施建設；科威特的「2035年國家發展計劃」也聚焦發展和現代化國家基礎設施，以期提高全國公民生活質量；卡塔爾亦宣布「2030年國家願景」，希望通過擴大工業、服務以及投資基礎設施，來實現經濟的多元化。從結果來看，各國的關注層面、執行程度或有差異，但「經濟特區」的設立似乎漸成趨勢。

回顧歷史，現代形式的經濟特區約誕生於1950年代，但其真正大規模實踐與收效，發生在1978年改革開放後的中國，深圳市便是最著名的成功案例，在成為經濟特區多年後，由發展未顯的邊陲小鎮成長為人口超過千萬的大型城市。如此經驗吸引到亞非拉多國效仿，部分歐洲國家也加入行列，海灣地區自不例外。1990年代起，阿聯酋等國便開始試行經濟特區，只是彼時各國未有布局「後石油」時代的考量，故施行起來更像一般工業園區；如今各國有意徹底改造自身定位與產業格局，經濟特區便被投以更高期待。據普華永道國際會計師事務所（PWC）估計，未來幾年內，海灣地區預計會有超過40,000公頃的土地用於經濟特區開發，2040年後這一數字極可能超過100,000公頃，大於同樣位處海灣的巴林王國的總面積。

聚焦眼下的海灣經濟特區開發概況，製造、物流和服務是相對普遍的核心產業，其又通常會搭配四個要素：地點、優勢產業、激勵措施、貿易便利。

首先是地點，正如論及阿卜杜拉國王經濟城特區時所述，縮短與目標市場的距離、優化物流是吸引投資的關鍵。眼下阿聯酋的傑貝阿里自由區（JAFZA）便是成功案例，其孵化了傑貝阿里港，後者擁有150個直靠港、採多聯式運輸，能通過虛擬網絡在一小時內轉運海空貨物；若經由公路，傑貝阿里自由區的貨物可在2天到3天內抵達海灣國家的任何地方。

接著是優勢產業，例如此次沙特新設的拉斯海爾經濟特區，便主打船舶製造業集群。在此之前，阿聯酋的哈利法工業區（KIZAD）亦有此考量，該區是全球最大的鋁生產商之一的阿聯酋全球鋁業公司（EGA）所在地，周遭企業亦多是中下游鋁金屬產業的相關集群。類似案例也出現在韓國釜山鎮海自由經濟區（BJFEZ）中，其主要圍繞造船、汽車和機械打造工業集群。

激勵措施則針對目標投資者，量身定制吸引投資的法規和措施，例如免稅期、降低稅率、特殊關稅制度等。阿曼索哈爾港自由區（SOHAR Freezone）便保證免除10年公司稅，且視後續情況發展，其時長將可能延長至25年。此次沙特政府許諾的特區內20年5%企業所得稅，亦是同樣邏輯的展演。

最後是貿易便利，也就是簡化端到端的投資流程，最直接做法往往是以數字化界面，最大限度減少官僚作風的干擾，例如以數字平台集成各種貿易和物流利益相關者，確保貿易運作順暢。阿聯酋的哈伊馬角經濟區（RAKEZ）便是以此方式，將新許可證申請和許可證更新時間減少了75%至80%。

當然，阿拉伯國家普遍存在計畫執行不彰的現象。時至今日，在海灣的眾經濟特區中，只有阿聯酋的傑貝阿里自由區、哈姆里亞自由區（HFZA）的開發較為完整、且未落後原訂進度太多，其餘經濟特區若非開發緩慢，就是外界投資意願不大，導致其孵化與集群效果未顯。沙特如今新設的四個經濟特區，其實也未必能全然擺脫此模式，例如工業化程度相對低落的吉贊經濟特區，便有可能步其餘沉默先例的後塵。

但儘管如此，沙特終究是向著目標前行，為了將來的脫胎換骨，布局每一個可能與機會。海灣產油國的轉型之路艱難，沙特的2030年願景就竟能實現多少，目前還是未知數，但若不投入改變的意志與決心，恐怕就永遠只能是願景，沒有實現的可能。