100多年沒實現的泛亞鐵路網　中國能建成嗎？︱專家有話說

兩會結束後，各國領導人紛紛訪華，還有很多國家和政府機構表達了進行外事訪問的意向。中國外交的火爆景象讓美國媒體《政客》（Politico）新聞網感到震驚，認為這是「爭先恐後」的「井噴式訪華」。
【本文獲觀察者網授權轉載，作者為觀察者網專欄作者余鵬鯤】

3月26日，新加坡總理公署發布公告稱，受中國總理李強邀請，新加坡總理李顯龍3月27日至4月1日期間對中國進行為期六天的國事訪問，期間到訪廣東廣州、海南博鰲和北京。同樣也是在26日，馬來西亞政府確認首相安華（Anwar Ibrahim）和交通部長陸兆福一行即將在本周訪問中國，這也是馬來西亞首相就任後的第一次訪華。

如此巧合的宣布，激起了各國媒體的猜想。主流觀點認為新、馬兩國領導人同時訪華，一個重要議題就是要推動新隆（新加坡-吉隆坡）高鐵的建設。

從馬來西亞方面講，首相安華訪問中國，目的就是要加強雙邊關係。在當選之前，他就一再表示：「不能讓中馬關係只停留在現狀上」。而交通部長陸兆福的隨訪，就意味着要談一些具體的事務，交通部長要在技術上為首相提供支持，甚至有可能和中國的交通部門進行交流。根據新加坡《聯合早報》的採訪，陸兆福透露會談可能討論馬來西亞和中國企業合作發展新隆高鐵項目。

此前圍繞着新隆高鐵建設，馬來西亞和新加坡產生了一些分歧和矛盾。而中國在成功調和沙特和伊朗的宿仇後，「全球安全倡議」的中國智慧與「人類命運共同體」的願景打動了更多的國家，巴基斯坦《論壇快報》評價到，中國正成為和平與合作的橋樑。

陸兆福是首相安華當選後提名的交通部長，是馬來西亞的華人。像這樣的華人部長還有好幾位，都要陪同訪問中國，彰顯了馬來西亞新政府促進合作的誠意。之前與新加坡的矛盾，主要是經濟糾紛，化解相對較為容易。新加坡總理願意同期訪問，也是為合作留下了窗口和機會。

東南亞高鐵建設方興未艾

在東南亞修建高鐵，既受建設國政治的直接影響，又需要協調區域內各國的關係，因而非常複雜，同時也導致發展滯後和不平衡的問題相當突出。按照歷史順序，提到東南亞高鐵，就不得不提到先前的泛亞鐵路網構想、中老鐵路、一波三折的中泰高鐵、雅萬高鐵以及正在推進的中越鐵路對接。

泛亞鐵路網至今還沒有實現，卻是東盟經貿一體化的先聲，具有重要的意義。早在1900年，英法殖民當局就發現興建一條連接中國並縱向貫穿整個東南亞的鐵路，對促進殖民貿易很有好處。根據他們的規劃，這條鐵路將從雲南昆明出發，終點是新加坡。

但二戰後，經過艱苦的鬥爭，東南亞各國實現了民族獨立。國家性質發生了改變，促進經濟發展的渴望就更加強烈，泛亞鐵路網也一直是東南亞國家的重要議題。但100多年過去了，這一概念的參與者已經換了幾輪，線路的規劃也不知改變了多少次，目前仍沒有達成的時間表，這背後博弈的艱難可想而知。

悠悠萬事總有頭，中老鐵路來了。中老鐵路是中老雙方合作投資、共同運營的鐵路。中老鐵路有兩個亮點：一是世界上第一條與中國鐵路網直接連通的境外鐵路，二是直接通往老撾首都，起到的示範作用不言而喻。

從字面上看，中老鐵路並不是高鐵，根據中國《高速鐵路設計規範》定義，高鐵指的是設計時速250 km/h以上，初期運營速度200 km/h以上的客運列車專線鐵路。中老鐵路不僅是客貨並行的，而且客運列車的運行速度也只有160km/s。但在東南亞，這個速度要比當地主流客運列車快2至5倍，完全當得上高鐵的稱號，列車頭也是與國內相同的複興號，因此有當地媒體就直接將中老鐵路稱為高鐵。

像這樣的鐵路，在東南亞還有一些。例如同樣是由中國承建的馬來西亞東海岸銜接鐵路（簡稱東海岸鐵路），其客運速度也達到了160km/s。儘管不符合關於高鐵的定義，卻實實在在的使用了大量的高鐵技術。這也是除了新隆高鐵外，中國在馬來西亞承建的另一條鐵路。

中泰高鐵則是一條名副其實的高鐵，直接採用了中國標準建造施工，並大量採用中國企業的技術。中老鐵路已經運行了一年，而中泰高鐵去年才剛剛動工。

去年在印尼舉辦的G20峰會上，國家主席習近平同印尼總統佐科維多多（Joko Widodo）共同通過直播觀看了雅萬高鐵試驗運行以及兩國合作成果展示視頻。隨着綜合檢測車駛出，現場的氣氛到達了高潮。雅萬高鐵採用了大量中國的標準和技術，中國的施工和運營單位也從中積累了在熱帶地區建造項目的經驗。

2010年前後，中緬高鐵的消息不時就要出現在網絡上。當時有媒體稱，緬甸駐華大使館公使銜參贊萊敏吳確認，連接中國昆明和緬甸仰光的高速鐵路將在兩個月內開工。然而直到目前為止，緬甸境內沒有傳出高鐵開工的消息。

根據柬埔寨媒體《柬中時報》的報道，柬埔寨公共工程和運輸部長孫占托3月在會見到訪的中國國家發展改革委員會外資司副司長張志清時，雙方決定成立一個工作組，以推動柬埔寨高鐵計劃。

目前東南亞各國的干線快速鐵路，普遍傾向於引入中國技術，購買中國服務。而時間倒退回十年前，還會有一半的國家考慮與日本合作。越南2013年想興建一條從北方首都河內到南部商業中心胡志明市之間的高鐵，並基本確定要與日本合作進行修建。

這並不意味着中國將在越南無所作為，除了從河內到胡志明的南北線，越南還規劃了一條以河內為中心的東西線。東西線東起海防港，向西到老街並與雲南省的河口相連接。進而連入了昆明鐵路樞紐，並通過這一樞紐與中老鐵路相連。依托日本企業的南北線，未來施工方不排除發生變化。類似的還有泰國規劃中的曼谷到清邁高鐵，也打算與日本企業合作進行建設。

目前東南亞高鐵建設給人一種感覺：中國比其他國家急迫，而中國網民又比中國政府還要急。中國鐵路系統希望盡快推動泛亞鐵路不難理解，過去二十年的高速建設，使得雲南和廣西的鐵路網都得到了很大的發展，也產生了很多的「斷頭路」。對於中國而言，再把鐵路修到國境線的成本已經不算高了，成功聯通東南亞收益則很大。

中國網民的急切是因為採用中國技術修建東南亞高鐵網，象徵着中國在東南亞取得了里程碑式的外交勝利。同時中國的能源和戰略物資供應，也有可能繞開被美國控制的馬六甲海峽，具有重大的經濟和戰略價值。

其實這樣的焦慮大可不必，隨着中國高鐵和基建的成本優勢越來越大，中國的國際聲譽逐漸提高，域外攪局者——日本在外交和技術上的利用價值都會愈來愈小，愈是拖下去，各國採用中國高鐵技術的可能性越大。

儘管如此，中國高鐵在東南亞短期內全面開花的可能性很小。泛亞鐵路的中線進展最大，也還需要等待中泰高鐵完工，並修建完馬泰鐵路和新隆高鐵。東線對中國好處不大，而且面臨著日本的競爭。西線只穿越緬甸一個國家，但地理環境最惡劣，並受到當地政局不穩的影響，而且很難得到緬方的投資。

因此，中國在東南亞的高鐵建設只能用方興未艾來形容，遠沒有到可以燎原的程度。更多的時候，只能以中老鐵路這樣的低標準形式逐步建設。只有各國國內都大量存在中國標準動車可以走行的「斷頭路」時，高鐵在東南亞的建設才能真正走上「快速路」。

同時，東南亞高鐵建設已經跨越了「開頭難」的階段，未來的建設速度一定會較過去十年有很大的提高。只強調過去挫折經驗的悲觀主義傾向，也不能正確預測未來的發展。

高鐵建設惠及當地

在已經興建的鐵路中，中老鐵路由於是跨國運輸通道，表現得非常亮眼。根據鐵路部門的統計，中老鐵路運營一年後累計發送旅客850萬人次、貨物1120萬噸，已經融入當地的生活。

與之相匹配的是中老跨境貨運量和貿易額的飆升，2022年前10個月，老撾磨丁口岸出口貿易額已經達到了10.24億美元，是2021年全年的1.8倍。為了向我國出口水果，老撾還推出了專門的水果貨運專列。

此外，在2020年之前，老撾幾乎沒有現代意義上的鐵路。通過中老鐵路的開通和試運營，兩國聯合培養了一大批相關的技術和管理人才，帶動老撾實現就業11萬人次。

由於老撾的首都萬象靠近泰國，中老鐵路甚至帶動了泰國部分地區的經濟。2022年泰國廊開省邊境檢查站的進出口貿易額為992億泰銖，這一數字比2021年仍然增長了39.9%。可以想見，如果沒有中老鐵路，這一數字也許會增長，但絕不會增長這麼多。

2022年10月，泰國副總理阿努廷訪問老撾時，對中老鐵路進行體驗，給予很高評價，並希望加強同中方的合作，積極促進中泰高鐵和老泰連接線的建設。根據《曼谷郵報》的消息，泰國鐵路運輸部（DRT）表示，泰國和老撾正在就中國-老撾-泰國鐵路連接計劃進行洽談，該鐵路或能在未來3到5年內降低30%-50%的貨物運輸成本。

中泰高鐵的一期工程只包括曼谷到呵叻，泰國交通部在一期工程剛興建不久的情況下，就將二期工程從呵叻到廊開的行動建議交給了內閣審議。行動建議給出的工期還非常的緊，按照計劃，一期工程2026年才會投入運營，而二期工程最快2027年也會相繼運營。泰國交通部如此急促的試圖推進，也從側面再次說明中老泰鐵路的價值巨大。

對於正在建設的馬來西亞東海岸鐵路，多家媒體也給予了積極評價。綜合他們的看法，主要集中在親情以及協調地區發展上。馬來西亞的年輕人有不少在新加坡務工，因此有類似於中國春運的強烈需求。新隆高鐵開通後，無論是探親還是返鄉都會更加容易。人不僅僅是為了生存而活著的，提供情感的慰藉，緩解思鄉的愁怨，同樣是中國價值的體現。

此外，馬來西亞東海岸鐵路建設成功後，將顯著提升建設區域的基建水平，拉動當地的經濟發展。L型的東海岸鐵路還將聯通馬來西亞東西海岸地區的鐵路網，實現「東西平衡發展」的訴求。

如果中泰高鐵、馬來西亞東海岸鐵路以及新隆高鐵都按計劃建設成功的話，這將意味着東南亞有了一條價值很高的「通路」。也意味着北至昆明，南連新加坡的泛亞鐵路百年構想終於變為現實。如此，則中老馬泰新五國都將從中受益。

為了分享老撾、泰國進行鐵路建設的好處，越南在2021年開啟了大規模的軌距對接。大量軌道被拓寬替換為老撾、泰國列車能開行的軌距，也就是中國列車能開行的軌距。這一年中越的貿易總額明顯增長了19.7%，突破2300億美元，媒體普遍認為通過老撾、泰國轉口貿易的貢獻不能忽略。

存在風險，好在本領很硬

和機遇並存的往往是挑戰，在東南亞修高鐵挑戰很大。大部分國家的第一個問題就是沒錢。除了新加坡，東南亞國家大部分國家都不富裕，修高鐵不是容易的決定。

老撾國會2012年底通過了中老鐵路項目，當時預計的造價是70億美元，幾乎相當於當時一年的GDP。雖然有幾年的緩衝期，但老撾能夠通過這樣決議，從政府到民間都是很有魄力的。

《鐵河：鐵路與東南亞的中國力量》中記錄了一個老撾政府官員的看法：「老撾是內陸國家，不像別的國家有其他機會。柬埔寨有海有鐵路，泰國也有不錯的基礎設施，而我們都沒有。如果我們不加入鐵路計劃，我們就失去了和中國、越南、泰國、馬來西亞、新加坡聯通的機會。我們不修鐵路，將會失去發展機會；如果我們不接受，債不會欠，但是會一直窮下去」。

不得不說，這種看法很明智，同時又有一些悲情。其他國家的情況當然比老撾要好，省一省高鐵還是能建的，不過這些國家又往往是產業轉移的目的地。因此相同的錢，到底是修工廠還是修基建總要費很大一番口舌。越南在修高鐵上的拖延就被認為是另一種鐵路部門「要忍耐」的策略。

哪怕是中國高鐵，目前也沒有完全做好對接西線和東線的準備。目前廣西崇左至憑祥的高鐵預計要明年才能開通，雲南保山到瑞麗的高鐵還在籌備之中，這同樣是基於盡可能降低成本，實現效益最大化的考量。

另外，東南亞的傳統社會結構被迅猛發展的工業社會動搖，但新的文化並未建立，更沒有深入人心。反映在政治上，就是容易動盪，容易一屆對着一屆幹，地方對著中央幹。

例如新隆鐵路，2013年新、馬兩國本已敲定。2018年馬來西亞政黨輪替，新政府先是宣布因為經濟原因延期兩年，到了2021年干脆決定關閉項目。已經投入不少的新加坡相當憤怒，2022年馬來西亞當局一再邀請恢復建設，新加坡認為「必須履行所有賠償後才能商談」。

之前馬來西亞的東海岸鐵路，也因為類似的原因暫停了一段時間。在東南亞建設鐵路和高鐵，這是不得不嚴肅對待的風險。這還是新、馬兩國沒有歷史積怨的情況下，要是碰上有矛盾的，加上洶洶民意，光是跨國鐵路由哪國公司運營、各國投資在徵地時的對等公平問題、報站時採用幾種語言、各自的順序如何，如果開展客運業務，盒飯提供哪些菜、運營人員各國比例、發生案件怎麼管轄等等細節問題就可以討論若干年。

除了技術和民意，東南亞還存在復雜的國際角力，美國和日本總想在東南亞插一腳，西方的非政府機構也很注重擴大影響。當時老撾決意修建中老鐵路，世界銀行、國際貨幣基金組織都曾基於「公正和慎重」勸老撾政府「慎重考慮」。

沒有金剛鑽，不攬瓷器活。儘管條件是如此的惡劣，中國有兩個過硬的本領。

中國企業的高鐵建造技術過硬，成本控制世界領先。從現實上看，中國企業的滲透率很高，而且鐵路建設愈是先進的國家，中國標準就愈是普及。展望未來，東南亞國家規劃的新線路基本確定要使用中國技術，並委託中國修建。從地位上講，除越南的南北線之外，打算與日本合作的鐵路線都不是首要幹線和國際通道。

由於在歷史上反對外來干涉和區域霸權的鬥爭中，中國都有突出的表現，是東南亞各國最信任的協調人。泛亞鐵路產生的安全風險，中國的保證可以抵消；產生的經濟糾紛，中國的能力和關係可以協調。

隨著全球經濟一體化和東盟的出現，降低了中國進行外交協調的成本。各國普遍認為必須要尊重政府權威，反對顏色革命；放第一位的必須是經濟建設，反對互相干涉內政；反對以武力作為解決問題的非最後手段。

奧地利著名外交家梅特涅說過：「單純的利益交換不可能建立真正有價值的聯盟，它必須擁有一個生動的靈魂」。那麼在東南亞，支持中國智慧和中國方案的靈魂很多。

中國興建東南亞高鐵的理論前景是非常光明的，然而前進的道路又是如此的曲折，中國的企業必須極為精確的衡量報價和風險的邊界。中國政府則要在機遇和挑戰之間，拿捏一個合適的參與時機。