兩張百億大單接連落地中國，中歐關係愈來愈耐人尋味

俄烏戰爭爆發後，中國和歐洲的關係變得愈來愈微妙了。

最近，中國和歐盟之間密集發生了幾件大事，都是用真金白銀在投票。

有的是上百億的大訂單，有的則是逆勢上揚的貨物貿易。

但是，這真的是中歐關係不斷升温的見證嗎？

大洋彼岸的重錘，波及面愈來愈大。

中國的抉擇，正在產生更為深遠的影響。

當中國動力電池企業，避美國而不及之時，歐洲卻拋來了橄欖枝。

去年，寶馬（BMW）官宣，將在全球建設六座電池工廠，歐洲、中國和北美各建兩座，每座工廠的產能為20GWh。其中，歐洲和中國的四座工廠由中國電池企業寧德時代和億緯鋰能動力電池子公司建設。

BMW稱，上述電池工廠是為了滿足將於2025年推出的下一代電動汽車平台車型需求，已向寧德時代和億緯鋰能授予總價值超過百億歐元的電池生產需求合同。

超百億歐元的大單是什麼概念？

要知道，BMW為了下一代電芯的採購預算也就200億歐元。換句話說，BMW把超過一半的預算以及三分之二的工廠建設工作都交給了中國企業。

目前，還沒有公開訊息顯示中國的這兩家工廠會花落誰家。但根據兩家電池企業所披露，兩座歐洲工廠則都會選址匈牙利德布勒森市。

這個選擇早有端倪。

2022年3月，億緯鋰能宣佈在德布勒森市購買土地，計劃建設工廠生產電池。8月，寧德時代宣佈投資不超過73.4億歐元在德布勒森建設電池工廠，響應平治、BMW和大眾等歐洲客戶需求。工廠會分期建設，預計建成後總產能為100GWh。

如今，兩家企業決策背後的考量都水落石出，一場橫跨亞歐大陸的電芯佈局開始了。

其實，BMW跟寧德時代有很深的淵源。

寧德時代從新能源科技有限公司（ATL）脱胎而來，原屬於ATL的汽車動力電池部門。

給誰提供汽車動力電池呢？就是BMW。早在2011年，BMW就一眼相中了這個在未來即將成長為全球動力電池巨頭的部門，為自己的一款電動車型供應電池，還慷慨地提供了幾百頁的技術文件，為寧德時代順利轉型打下了堅實的基礎。

不僅如此，BMW還帶出了真金白銀。2018年7月，即寧德時代創業板上市後一個月，BMW在華合資公司華晨寶馬就迅速跟寧德時代簽好了長期採購協議，以及定製產線，直接預付長期採購款28.525億元，以及支付產線定製費用8.15億元！

根據財新的報道，這條產線屬於BMW，並且按照BMW方面技術要求建設生產，屬於「高度定製」。當時華晨寶馬還擁有參與寧德時代股權融資的優先權。直至目前，華晨寶馬中國電動車型所有的電池，均由寧德時代供應。

因此，這一次BMW再度帶來百億大單，也算是跟寧德時代再續前緣了。寧德時代董事長曾毓群曾經表示：「BMW集團是寧德時代特殊的、重要的合作伙伴。」

「特殊的」合作伙伴，真是意味深長。

時代，真的變了。

回想起1980年代初，中國製造的電池，簡直慘不忍睹。

當時使用的是糊式電池。雖然這種電池在中國援愈抗美、邊境戰爭中發揮了大作用，但是其漏液、電流不穩定，品質是真不敢恭維。以至於當時戰場繳獲的乾電池都是稀罕物。

今天，誰還稀罕那玩意。中國在2008年前後就生產了世界一半的電池，如今更掌握着新能源電池的巨大產能，讓美國都忌憚不已。

另一張百億歐元大單，則出現在廣東湛江的一座島上。

德國巴斯夫集團在廣東湛江投資的巴斯夫（廣東）一體化基地項目舉行全面建設暨首套裝置投產儀式。出席儀式的中國官員，規格之高，十分罕見。

而項目本身的投資規模，同樣歷史少有。巴斯夫（廣東）一體化基地項目總投資約100億歐元，是巴斯夫有史以來最大的投資項目。建設完成後，廣東湛江將成為巴斯夫在全球第三大一體化生產基地。

一期項目進入全面建設階段，主要包括年產100萬噸乙烯及下游加工裝置。自此，巴斯夫將每年為中國市場增產 6 萬噸改性工程塑料，將該產品亞太區的總產能從 2023 年起提升至 42 萬噸。首套裝置還將採用 100% 可再生能源電力，巴斯夫目標到 2025 年為整個湛江一體化基地提供 100% 可再生能源電力。

從2018年的一紙備忘錄開始，巴斯夫在湛江的這個一體化基地逐步破夢入實。2019年1月，巴斯夫與廣東省政府正式簽署框架協議，明確巴斯夫在廣東建立智慧一體化（Verbund）基地的規劃細節。

暨南大學產業經濟研究院院長陶鋒認為，巴斯夫項目對產業鏈供應鏈的安全穩定具有重大價值。

因為像巴斯夫這樣的產業上游製造出新材料，會像鯰魚一樣攪活市場，倒逼原有的龐大產業鏈推陳出新，及時適應。而這個趨勢對於整車、電子這些具有較長產業鏈的企業而言，長遠來看可以實現整體的升級換代，價值十分重要。

在歐洲能源危機下，巴斯夫加速佈局中國，也是現實需要。

但你不能否認的是，一個德國的行業龍頭毅然在中國砸下100億去建造一個項目，至少能夠說明，部分的歐洲資本仍然信任中國市場。

中歐的貿易關係似乎尚未遭受實質挑戰。

去年9月9日，從西安始發的中歐班列，順利抵達了德國漢堡。

這台列車可不簡單，它是2022年開出的第一萬列中歐班列。

過去三年，中歐班列「跑」出一條逆勢上揚的曲線：2020年開行突破萬列，達12406列；2021年開行15183列。而今年到達第一萬列的時間，比去年提前了10天。甚至中歐班列還連續27個月保持了「月行千列」的水平。

海關總署數據顯示，2022年上半年，中國與中歐班列通達的24個國家進出口3.45萬億元，按年增長7.3%；進出口值佔中國同期外貿進出口總值的比例達17.4%。

中歐班列開行後，河南鄭州、重慶等城市的外向型產業實現了年均30%左右的增長。

據歐盟統計局的數據，2022年上半年，歐盟對華商品貿易額為4139億歐元，其中進口3017億歐元，按年增長43.3%。中國仍為歐盟第一大貨物貿易伙伴。

最新的消息是，當德國聯邦政府對中國航運公司中遠集團入股漢堡港一個集裝箱碼頭表示「擔憂」的時候，漢堡港營銷協會主席馬特恩警告說：

「拒絕中國人不僅對港口，而且對德國都可能是一場災難。」

歐洲是需要中國的。

首先，中國是歐洲最大的原材料來源國之一。德國工業聯合會數據顯示，德國在原材料上依賴中國供應，93.5%的稀土需求靠中國滿足，石墨（90.4%）、鉍（87.1%）鎂（79.8%）等原材料也大多需要從中國進口。

同時，電動車電池、半導體等行業也需要中國配件或原材料。歐盟估計，隨着清潔能源的發展，到2030年，單單對鈷的需求就將是目前的五倍。德國雄心勃勃的電動車構想需要鋰，歐盟的需求到2030年可能會增長18倍。

此外，許多歐洲的藥物活性成分也依賴中國。2020年，德國63%的藥物活性成分來自以中國為主的亞洲國家。歐洲的抗生素等藥物也很大比例來自中國生產或提供原材料。

當然啦，中國也需要歐盟。早就有國內專家指出，面對美國，中國必須鞏固住東盟、歐盟、日本三大經濟夥伴。只要穩住這三個，外循環則無虞。

更重要的是，中歐的經濟外交，與中美有着本質不同。

外交學院的畢陽提出，歐盟對華經濟外交發生重大轉變，正在從「以商促變」的舊框架進入「負責任共存」的新框架。

在利益面前，雖然新框架同樣有着強烈的對抗性，但一個核心差異是，歐盟並不願意完全對華經濟脱鈎。這就給中歐關係帶來了巨大的發展機遇和合作空間。

然而，變數一直存在。一旦現實條件發生變化，形勢也可能逆轉。

從根本來說，大國競爭從未停歇。我們今天的所見所聞，到底是關係升温的見證，亦或是高潮結束的剎那，猶未可知。

去年，上海合作組織成員國元首理事會第二十二次會議在烏茲別克斯坦撒馬爾罕舉行。

這是兩年多時間以來，成員國領導人第一次面對面探討議題。

上海合作組織成立於2001年，創始成員國為中國、俄羅斯、哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦、烏茲別克斯坦。2017年成員國由6個增至8個。2021年，上合組織成員國國內生產總值總和約為23.3萬億美元，佔全球GDP的近四分之一，比成立之初擴大了13倍多。

最新的消息是， 伊朗簽署了加入上海合作組織的備忘錄。

中國在經濟上和政治上似乎走出了兩條不同的軌跡。

此次峰會的舉辦地撒馬爾罕，曾是中國通向印度、阿拉伯和歐洲的必經之地。背後的一個時代隱喻是，數千年來，唯有保持開放，才能在大國博弈中佔據主動。

道阻且長，但必須堅定地走下去。

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